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Wie viel kostet eine Hubschrauber-Lizenz?

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Jemals gefragt, wie viel es kostet, um Ihre Hubschrauber-pilot-Lizenz zu erhalten? Leider ist keine einzige Antwort auf diese Frage. Sie sehen, es gibt verschiedene Arten von Hubschrauber-Lizenzen, und verfügen über einen eigenen Preis.

Es gibt drei grundlegende Arten von Hubschrauber-pilot-Lizenzen und Zertifikate:

1. Private

2. Kommerzielle

3. Flight Instructor Certificate

Jede dieser kommt mit eigenen spezifischen Berechtigungen, Förderfähigkeit und Schulungsanforderungen, und natürlich Gebühren. Also, wenn Sie, wie viel ein Hubschrauber-Lizenzkosten wissen möchten, müssen Sie wirklich, sich zu Fragen, was Sie möchten als Hubschrauberpilot tun können.

Private Pilot License

Wenn Sie gerade für Spaß oder persönlichen Gebrauch Hubschrauber fliegen möchten, dann alles, was Sie brauchen ist eine Private Pilot Lizenz. Die Federal Aviation Administration, die alle Hubschrauber pilot Regelungen in den Vereinigten Staaten festlegt, erfordert potenzielle Hubschrauberpiloten mindestens 40 Stunden Flugtraining (gelegentlich sicher, dass Flug regnet Programme benötigen mindestens 60 Stunden) abgeschlossen. Sie müssen auch Sie Schulungsmaterial Boden sowie eine schriftliche und praktische Flug-Prüfung übergeben.

Wie bei den Kosten für eine Private Private Lizenz die meisten Ihre Kosten entstehen während Ihrer Flugstunden sammeln. Im Durchschnitt Helikopter Flugschulen und Trainingsprogramme Kosten etwa $250 pro Flugstunde. Mathe tun, läuft eine Private Pilot Lizenz Sie irgendwo zwischen $10.000 und 15.000 US-Dollar, geben oder nehmen Sie ein paar Grand. Sie haben auch für Ihre Kursmaterialien bezahlen und Boden-Training, aber das wird sein, dass nichts im Vergleich zu den Tausenden Dollar zahlen Sie für Ihre Flugstunden.

Kommerzielle Pilot-Lizenz

Angenommen, Sie möchten nur Spaß-Hubschrauber fliegen. Tatsächlich möchten Sie bezahlt werden. Dafür wirst du eine kommerzielle Pilot-Lizenz benötigen. Dies ist ein wenig komplizierter, zu erhalten. Um zu beginnen, erfordert die Federal Aviation Administration, 150 Stunden Flugtraining abzuschließen. Denken Sie daran, dass es sich auf rund $250 für jede Stunde Flugtraining Kosten. So, nur um den Preis für Ihre kommerziellen Pilot-Lizenz zu berechnen, vermehren Sie diese Gebühr Zeiten 150. Sie suchen bei rund 37.000.

Natürlich, wenn Sie bereits Ihre Private Pilot-Lizenz haben, können Sie Ihre aktuellen Flugstunden abziehen (wahrscheinlich rund 40-60) von der Summe, die Sie für Ihre kommerziellen Pilot-Lizenz benötigen. Wieder, werden Sie für Kursunterlagen und Boden sowie Ausbildung verantwortlich.

Flug-Lehrer-Zertifikat

Eine andere beliebte Art der Hubschrauber-Lizenz ist ein Flight Instructor-Zertifikat. Wie Sie schon vermutet haben vielleicht, macht Sie legal, die Kunst der Hubschrauber nach anderen angehenden Piloten fliegen zu unterrichten. Es mag Sie überraschen, die immer Ihr Flug-Lehrer-Zertifikat nur einen Bruchteil des Preises für die Private und kommerzielle Lizenz ist. Noch, die Federal Aviation Administration erfordert, dass Sie eine gültige kommerzielle Lizenz für Ihre Flugurkunde Instructor, halten müssen. Sie brauchen keine, jedoch mehr Stunden Flugtraining zu sammeln. Dies ist der Grund, warum, den es so viel billiger als die anderen Arten von Hubschrauber-Lizenzen ist. Sie müssen jedoch einen schriftlichen, mündlichen und praktische Flugtest übergeben kostet etwa $3.000 bis $4.000, je nach bestimmten Trainingsprogramm.

So dass Sie sehen, ist Ihre Hubschrauber-Lizenz bekommen kein kleines Meisterstück. Dann wieder, wenn es war, würde jeder Hubschrauber fliegen! Um diese Kosten in Perspektive zu halten, denken Sie daran, dass eine gefährliche Fähigkeit ist, die umfangreiches Training für Ihre Sicherheit und die anderen erfordert fliegen einen Hubschrauber.

James Waterson ist ein Hubschrauber-Enthusiasten aus Indiana. Um mehr über wie zu ankommen Ihrer Hubschrauber-Lizenz zu erfahren, besuchen Sie bitte http://www.helicopterlicensecenter.com/.

Hubschraubertypen, eine kurze Geschichte des Flugzeugs

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Ein Hubschrauber und ein whirly Vogel, chopper, Eggbeater oder vielen anderen Namen hat ein halbes Jahrhundert lang auf Postkarten, Gum-Karten und sonstige Karten, wirbelte. Ein Hubschrauber ist ein Flugzeug ohne Flügel, die in jede Richtung bewegen kann, oder in der Luft schweben.

Im allgemeinen danken Historiker russisch-amerikanischen Igor Iwanowitsch Sikorski und seine erfolgreiche Testflug in 1939 als der erste Flug des Hubschraubers geboren. Es gibt viele andere Namen involviert in der Entwicklung des Hubschraubers.

Obenliegende klingen geben den Hubschrauber it-Aufzug durch die klingen drehen auf einer vertikalen Achse. Es ist schnell Mobilität und Fähigkeit von einem kleinen Raum machen es eine einzigartige Flugmaschine.

In der Mitte 1800's Französisch Wirtergustave prägte de Ponton d'Amecourt das Wort Helicoptere beschreiben das Konzept der Dreh klingen, Flug zu produzieren.

Experten nicht zustimmen, wenn es darum geht die Entwicklung des Hubschraubers in den 1900's. Sie wissen, für eine Tatsache Sikorski war das Experimentieren mit einer Gummi-Band powered fliegende Maschine als er zwölf Jahre alt war. Er würde schließlich gehen auf der russischen Naval Academy und der russischen Polytechnikum bevor Sie weitere Helikopter-Experimente.

1907 Hatte die französische Brüder Jacques und Louis Breguet Erfolg mit einem Hubschrauber wie Gyroplane. Weitere Fortschritte wurde bald nach mit französischer Erfinder Paul Cornu und Denmarks Jacob Christian Hansen Ellehammer gemeldet.

1917 Verließ Sikorsky Russland, amerikanischer Staatsbürger zu werden. Der erfahrene Erfinder hatten bereits eine motorisierte vier Flugzeug für die russischen Luftwaffe entwickelt. Er fand einige Investoren und gründete ein Unternehmen seine Forschung zu fördern.

Im späten Sommer 1939 entwickelt ein Sikorsky Hubschrauber, die die VS-300 in der Lage war, starten und landen vertikal. Es war auch in der Lage, an einem Ort zu bewegen.

1942 Wurde das XR-4-Modell. Mehr als 100 wurden 1942 und mehr als 400 waren in Betrieb bis Ende des zweiten WELTKRIEGS.

In 1944 Stanley Hiller Jr. bereitgestellt stärker Metal Rotorblätter wodurch des Hubschraubers schneller in der Luft. Er war auch der erste eigene Erfindung in den Vereinigten Staaten fliegen.

Arthur Young erbaut 1946 der erste Helikopter für zivile Zwecke. Die Bell 47 war ein sehr beliebt für Jahrzehnte danach.

Der Hubschrauber wurde 1951 während der Koreanisch-Konflikt eine taktische militärische Waffe. Es wurde verwendet, um Truppen auf dem Schlachtfeld zu verschieben. Es erfüllt auch eine wichtige Rolle die Verwundeten und die Lieferungen auf dem Schlachtfeld zu verschieben.

Der erste Präsidenten Hubschrauber wurde 1957 in Dienst gestellt. In späteren Jahren bezeichnete es als Army One. Handwerk-Vorgang wurde schließlich die Verantwortung der Marines. Das Handwerk hieß dann die Marine One.

In der 1960's während des Vietnam-Krieges verwendet das US-Militär den Hubschrauber für große Kampfeinsätze und Angriffe.

Von der 1970?s wurden Rotor-Handwerk-Hubschrauber in Betrieb für alle Arten von Aufgaben, einschließlich tragen die e-Mail und die Passagiere hin und her zu den Flughäfen gepresst.

1975 Wurde geschätzt, dass mehr als 2500 Hubschrauber wurden zivile Aufgaben durchführen.

Die Familie Encyclopedia of American History zitiert: dies über Rotorantrieb, vor dem Ende des zwanzigsten Jahrhunderts. "Gelegt, heute in Funktionen als Taucher als Autobahn Verkehr patrouillieren, Luft Seenotrettung, Ernte Abstauben und Militärtransport arbeiten, ist der Hubschrauber bei weitem das vielseitigste des Flugzeugs Welten.

Beachten Sie, die beim Sie unsere wachsende Modell-Helikopter-Kategorie überprüfen sind. Sie sind ein großer Teil der Geschichte.

Benutzerdefinierte Gummi-Formteile und ihre Produktion für Aerospace-Anwendungen

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Custom Rubber Mouldings

Compression mouldings are the simplest, cheapest, and probably the most widespread of the three basic moulding techniques. They are ideally suited to custom rubber mouldings, small quantity production, say, from around fifty to a few thousand of each product annually.

One of the keys to successful moulding is adequate removal of air while the mould cavity is filling up with rubber. The uncured pieces of compound placed in the mould are known variously as preforms, billets or load weights. For a ball, one might use an elliptically shaped extrusion, cut to an appropriate length from a Barwell. This shape is important and deliberately chosen so that air in the mould cavity will have a free path of escape when the mould begins to close.

Normally the weight of this preform will be chosen to be a few percent (from two to ten percent) above the weight of the final product, to ensure a fully formed product and to give an extra 'push' for expulsion of any residual trapped air. The preform is placed in the bottom cavity and the top mould section placed on it.

by hand. If a significant number of custom rubber moldings are to be made, it is often advantageous to fix the two halves of the mold to their respective press platens, thus reducing manual handling and therefore labour costs.

The mould is continuously heated to a temperature, typically between 120 °C and 180 °C. A cure time for a smaller part might be 20 minutes, at 150 °C, for thin cross sections (6 mm). In this case, temperatures above 150 °C could reduce the cure time to 10 minutes or less.

At independent custom rubber moulders, the chemist plays his part in achieving a smooth flow of material in the mould, by striving to control the uncured compound viscosity. This needs to be high enough to create the backpressure required to expel air efficiently as the mould closes, and low enough to permit completion of flow into all parts of the cavity before vulcanization begins. If we look at a low cured-hardness rubber, it usually contains little or no filler (NR & CR), or alternatively fillers plus a large quantity of oil. This can often make its viscosity too low for successful compression mouldings and the compounder may strive to increase its viscosity, by choosing a raw gum elastomer grade with a high Mooney viscosity.

At the other end of the scale, high vulcanized-hardness compounds with lots of highly reinforcing fillers will need specialized process aids and low Mooney viscosity raw gum elastomers, to reduce viscosity, in order to promote the flow of the compound in the mould.

As the press platens close the mould, excess compound begins to squeeze out into the flash grooves, taking air with it. Often, residual air remains and various methods have been devised to remove it. One method is to bring the mould pressure back down to zero and then return to full pressure by quickly lowering and raising the press platens a number of times. This `shock' treatment is called `bumping'. An additional line of attack is to find where air is being trapped in the final cured product and drill a small diameter hole through the mould cavity in the equivalent area; these are called bleeder holes. They permit an alternative escape route for the trapped air (together with some rubber). The shape of the preform and also its placement in the mould is important. The uncured rubber, placed in the cavity, might be a single piece or a number of pieces. This method is very much an art for the independent custom rubber moulders.

Since flash often spills over the land during compression, it is possible that a large land area between the flash groove and the outside of the mould might 'fine tune' backpressure control. A large land distance restricts flow at the time when the mold is almost closed and thus might increase backpressure, which would be of assistance with low viscosity compounds. For high viscosity materials the opposite might apply, i.e., a small land area and deep flash grooves would be desirable. This would also promote greater pressure at the moment before full mould closure for the same force exerted by the press ram. Radial grooves connecting the flash grooves with the outside of the mould should also assist in high viscosity compounds exiting the mould.

The press needs to exert a certain amount of pressure to allow the compound to flow into the cavities and for the mold to properly close. The objective is to obtain a thin flash, `ideally', around 0.05 mm.

The area of the press rams, divided by the projected area of rubber and flash between the mold halves, multiplied by the line pressure at the press, will give the pressure exerted on the product in the mold at closure. The required pressure is typically 7-10.5 MPa and will vary according to such things as the viscosity of the compound and the complexity of the mould cavity. The mould is designed to take the high stress involved.

The area of projected rubber can be smaller at the beginning of mould closure, since the rubber has not yet fully spread over all of the mold cavity. More of the force from the ram might briefly act on delicate inserts or parts of the mould, depending on the exact set up involved. This sometimes has the potential to cause damage if not taken into account.

The flow of material in a mould is a complex process, especially in compression mouldings. The rubber in the cavity is undergoing large temperature changes, which translate to viscosity variations thus continuously altering the flow characteristics of the compound. In recent years finite element analysis packages, which describe the material flow patterns in the mould, have become available to mould designers. The use of such design aids is at an early stage in most of the rubber industry.

Once the compression mould has closed, the compound continues to heat up and attempts to thermally expand. Its coefficient of expansion can be a least fifteen times greater than that of the steel mould. For custom mouldings with large cross sections or high volume to surface area ratios, such as a ball, phenomena such as backrind can occur. When the product is taken out of the mould, it looks chewed up and torn in the area of the flashline; this is described as backrind. If this occurs there is likely to be a flurry of activity between the shift foreman, chemist and engineer. These are the skill of independent custom rubber moulders.

Backrind is thought to be caused because as the rubber heats up (heat transfers first from the mould to the outside layers of compound) the outer layers of the moulding cure first, while the colder uncured inner layers are still heating up and attempting to thermally expand. Since the inner layers are restricted by the closed mould and cured outer layer of compound, they develop a continuously increasing internal pressure. If this internal pressure exceeds that applied by the press, the mould will open for an instant, relieving the internal pressure and causing a rupture at the 'cured' parting line; the mould will then instantly reclose. If this occurs a number of times during the cure it is called chattering.

Another theory is that at the end of the cure time, at the instant the press is opened, the removal of the external clamping force instantaneously releases the internal pressure in the product, opening the mould slightly and causing a rupture at the parting line of the vulcanizate. Sometimes, only some areas of the parting line are affected, suggesting that in these cases the mold is opening unevenly.

Possible solutions that might alleviate the backrind and chatter problem are:

a) Pre-heating the preform.

b) Designing a 'sacrificial' section into the product at which backrind will occur between this section and the flash line. This section is then removed after cure, leaving only a small blemish where it is connected to the product.

c) A more intriguing idea is to drill 6 mm holes through the mold into the cavity, into a less important section of the product. As the compound heats up and expands in the heated closed mould, it freely extrudes through these holes; in a large product, uncured compound can extrude for quite some time, (this may be analogous to moving water not freezing in an otherwise frozen stream). The mould is designed so that there is still sufficient backpressure to allow air and product to flow into the flash grooves. This last method might be used for large products, 11 kg or more in weight, since backrind is a more serious problem in larger products.

d) For certain simple product geometries, it is possible to place in the mold an amount of rubber, which is actually slightly less than the amount required to fill the cavity at room temperature.

As it heats up in the closed mould it expands and completely fills the cavity without the consequent build up of to much internal pressure. This would need precise control of preform dimensions and assumes the closed mold is not totally airtight.

e) A compound formulated for long scorch time might delay curing of the outer layers during thermal expansion, thus preventing any rupture of these layers during the presumed instantaneous mold opening during cure.

f) Reduction of the temperature of cure would decrease thermal expansion or possibly, in effect, increase scorch time of the compound. This would be at the price of increased cure time.

g) Cooling the mould after cure, before reducing the pressure applied by the press, and then opening the mold, might reduce internal pressure and therefore possibly reduce backrind.

aviation-database.com has lots of resources for the aircraft industry. The web is a vast source of information. Aviation-database collects the industry into one huge database of contacts. Custom rubber mouldings are available worldwide from DP_Seals.

Wie zur Durchführung Navigation Umleitungen

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Ein großer Teil der niemandes Helicopter Flight Training für Lehr-Navigation ausgegeben. Navigation ist eine erworbene Fähigkeit und nimmt Praxis. Während Ihre Fähigkeiten-Test müssen Sie eine Navigation-Ablenkung durchzuführen. Navigation Umleitungen können der Einschüchterungen Teil einer Lizenz Fähigkeiten Test (LST) aber ich werde Ihnen zeigen, eine Technik, die ich mit all meiner Studenten verwenden und es funktioniert sehr gut.

Ich wird angenommen, Sie sind in der Lage zu tun, normale Navigation Flugplanung und auch, eine Höhe und Position während des Fluges halten können.

Während der Navigation-Teil der LST, Ihr Prüfer zu einem bestimmten Zeitpunkt erklären Ihnen, dass er Sie zu einem anderen Ziel lenken will. Ein, das Sie nicht für geplant haben. Es gibt ein paar Dinge, die Sie, bevor Sie Leiter der blind auf eine grobe Überschrift tun müssen.

Vor dem Flug werden Sie gezeichnet haben einen großen Pfeil in Ihrem Diagramm zeigt, wo der Wind kommt und die Windgeschwindigkeit und Richtung auf diesen Pfeil gekennzeichnet.

Sie werden auch die Seitenwind-Komponente für diese Wind in 30 Grad Abständen relativ zum Helikopter berechnet und eine Tabelle im Diagramm gezeichnet haben.

Z. B. 1: Wenn der Wind 15 Knoten ist und auf Ihrem 12 Uhr ist, es gibt keine Seitenwind-Komponente und daher keine Kurskorrektur zu machen, aber Ihre Geschwindigkeit über Grund ist von 15 Knoten verringert.
Z. B. 2: Wenn der Wind 15 Knoten ist und auf Ihrem 1 Uhr ist, es ist eine (1/3 Fluggeschwindigkeit) 5 kt Seitenwind Komponente (15 / 3 = 5) und eine 5-Grad-Kurskorrektur erforderlich ist. Geschwindigkeit über Grund sinkt von 10 Knoten (2/3 Fluggeschwindigkeit) ((15 / 3) x 2 = 10).
Z.B. 3: Wenn der Wind 15 Knoten ist und auf Ihrem 2 Uhr ist, es ist eine (2/3 Fluggeschwindigkeit) 10 kt Seitenwind Komponente ((15/3) x 2 = 10) und eine Kurskorrektur 10 Grad erforderlich ist. Geschwindigkeit über Grund sinkt von 5 Knoten (1/3 Fluggeschwindigkeit) (15 / 3 = 5).
Z. B. 4: Wenn der Wind 15 Knoten ist und auf Ihrem 3 Uhr ist, es ist eine (3/3 Fluggeschwindigkeit) 15 kt Seitenwind Komponente ((15/3) x 3 = 15) und eine Kurskorrektur 15 Grad erforderlich ist. Geschwindigkeit über Grund ist nicht betroffen, da es keine Kopf/Rückenwind.Wählen Sie einen Punkt auf dem Boden, den Sie als Referenzpunkt verwenden können, während Sie tun Ihrer Planung für die Umleitung. Fliegen in einem breiten Kreis um diesen Punkt oder fliegen auf diesem Punkt, wenn es weiter ist entfernt (während Sie Ihre Navigationsplanung Abzweigung tun). Sagen Sie Ihre Prüfer, was du tust.
Zeichnen Sie eine grobe Linie in Ihrem Diagramm von einem leicht identifizierbare ausgehen in Ihrem Diagramm (nah an Ihre Position) an das Ziel der Umleitung. Messen Sie den Abstand genau.
Festlegen Sie Ihre Bleistift für die Zeile und bewegen Sie es (von außen wechseln seine Richtung) über eine V.O.R.-Kompass-Rose. Nehmen Sie eine nicht der Überschrift auf die Kompass Rose. Dies ist eine magnetische Überschrift, so keine Anforderung es wird zu Variationen zu berücksichtigen. (Es kann helfen, eine zuvor gezeichnete V.O.R. mit einem größeren Durchmesser, in Ihrem Diagramm gezeichnet haben).
Jetzt beachten Sie sich die Windrichtung relativ zum Helikopter mit den großen Pfeil, die, den Sie in Ihrem Diagramm gezeichnet haben. Verwenden Sie den Taktgeber-Code (30 Grad Abständen).
Finden Sie in der Tabelle, die Sie vor dem Abflug aus (siehe die oben aufgeführten Beispiele). Aus dieser Tabelle können Sie sehen, was Ihre Geschwindigkeit über Grund und Ihre Kurskorrektur sind. Berechnen Sie die Zeit, um zu Ihrem Ziel auf der neuen Geschwindigkeit über Grund erhalten und Ihr Prüfer sagen, was Sie für Überschriften verwenden wollen und wann Sie sich am Ziel ankommen.
Beachten Sie alle Features auf das Diagramm, das Ihre Navigation-Umleitung zum Ziel helfen kann.

Das klingt wie eine komplizierte Methode für den Unterricht Navigation Umleitungen aber bedenken, dass 90 % der es auf dem Boden vor dem Flug erfolgt und Sie haben eigentlich sehr wenig während des Fluges zu tun. Weitere Informationen kann bei My Helicopter Training Blog gefunden werden. Diese Methode ist die einfachste, dass ich überhaupt für Hubschrauber-Flugausbildung verwendet habe und es tatsächlich, jedes Mal funktioniert wenn Sie richtig verwendet.

John Toal ist eine erfahrene Hubschrauber und kommerzielle Hubschrauberpilot mit über 6000 Stunden Flugzeit in Hubschrauber.
Kostenlose eBooks und weitere Informationen in Bezug auf fliegende Hubschrauber und Hubschrauber-Training können in seinem Helicopter Training Blog gefunden werden

Wie lange, bis wir Get holographische Air Traffic Control-Technologien?

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Holographische Technologie und spectral Imaging hat sicher einen langen Weg zurückgelegt, und bald werden wir iPhones mit holographische Videokonferenzen. DARPA hat diese Technologien auch für den Einsatz in das Militär, untersucht die macht durchaus Sinn für Situationsbewusstsein im Gefechtsraum als auch pre-strike oder die Ausbildung Helfer. Es die Schlachtpläne Dimensionen hinzugefügt und hilft Erfolg zu gewährleisten.

Okay erlauben also, warum nicht einige dieser Technologie in Flugsicherung verwendet werden? Nicht lange her, ich war der Diskussion dies bei unseren Think Tank - die Zukunft der Flugsicherung das heißt, Sie wissen mit all den neuen 3D verfügbaren Technologien ohne diese dumme Brille. Eine Frage, die ich gefragt wurde, war; "was die Komplexität des Systems" - also was ist die immense Menge an Daten, die zum Ausführen von holographischer Abbildungen erforderlich?

Ja, aber es kann nicht sein, die komplexe, betrachten, wenn man so will, dass bald iPhones holographische Videokonferenz-Technik, falls Sie es in ein wenig iPhone tun können ich denke, das Problem der Komplexität ist umstritten? Ein weiteres Problem möglicherweise dann der Skalierbarkeit, die denken Tankfahrzeugen notiert haben. Zwischen der Größe und Verarbeitung Fragen ist es, oder ist es nicht möglich?

Meine Bekanntschaft, Troy, fragt sich dies und ist der Ansicht, dass auch wenn künstliche Intelligenz alles behandelt, es würde noch ein Mensch in der Schleife als Aufsichtsrat Status mindestens sein müssen. Nun, sagte ich ihm; "scheinen Sie wirklich an die Fähigkeiten dieser menschlichen Menschen glauben nicht wahr? Wahrheit ist die Menschen sind die schwache Komponente, und oft sie schlechte Entscheidungen zu treffen, und dann um zu vertuschen ihre Fehler liegen. Ich habe ein Problem mit dem. Und Supervisor, gut, geben ein Mensch ein wenig Autorität und schauen, was passiert, es kommt noch schlimmer.

Und nicht vergessen wir vor kurzem die menschlichen Fluglotsen, die schlafen und nicht in der Lage ist, deaktivieren Sie Flugzeuge auf Endanflug landen waren! Sehen Sie, mein Großvater war der jüngste FAA-Mann zum Zeitpunkt er wurde für einen Flughafen in Fresno CA, und verbrachte seine Zeit mit dem Kontrollturm und dem Flughafen. Manchmal fühle ich mich wie ich gerade zu viele Geschichten über die Jahre von Benutzerfehlern gehört habe. Wenn AI das System ausgeführt werden kann, könnte es besser funktionieren.

Still, holographischen Bildgebung bei Situationsbewusstsein unterstützen könnte, so bessere Entscheidungsfindung durch den Menschen und seit dieser Technologie verfügbar ist, nun, warum nicht; Bring it on! In der Tat, ich hoffe Sie bitte betrachten Sie alle dieses und denken an es.

Lance Winslow ist der Gründer der Online Think-Tank, eine vielfältige Gruppe von Leistungsträger, Experten, Innovatoren, Unternehmern, Denker, Futuristen, Akademiker, Träumer, Führer und allgemeine rundum brillante Köpfe. Lance Winslow Hoffnungen, die Sie heute genossen haben die Diskussion und Thema. http://www.worldthinktank.net/ - haben eine wichtige zu besprechen, wenden Sie sich an Lance Winslow.

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United Airlines: Dominiert den Himmel

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United Airlines wurde am 6. April 1926 in Boise, Idaho gegründet. Sein ursprünglicher Name war Varney Air Lines. Die Flughafen-Lounge ist Red Carpet Club benannt und ist Mitglied der Star Alliance. Es bietet Flüge zu 216 Reisezielen auf der ganzen Welt und seine Muttergesellschaft ist United Continental Holdings. Es basiert auf Chicago, Illinois.

Flottengröße

United Airlines hat 359 Flugzeuge in Betrieb. 97 davon sind Airbus A320 und 96 sind Boeing 757-200. Die amerikanische Fluggesellschaft hat auch 55 Airbus A319 zur Verfügung zusammen mit 35 Boeing 767-300ER. Es gibt 33 Boeing 777-200ERs und 24 Boeing 747-400-s zusammen mit 19 Boeing 777-200.

Naben

United operiert von sechs Hauptdrehkreuze - internationalen Flughafen von O'Hare in Chicago, San Francisco Airport, Flughafen Washington-Dulles, Los Angeles Airport, Flughafen Denver und Narita International Airport in Tokio.

United Airlines sucht seine Liste der Hubs in Zukunft einige Flughäfen hinzu. Sie können als unten erwähnt werden:

Newark Liberty International Airport
Cleveland Hopkins International Airport
George Bush Intercontinental Airport
Antonio B. Won Pat International Airport

Reiseziele

United Airlines bietet Flüge nach Accra und Lagos in Afrika. In der Karibik können seine Flüge von Städten wie Oranjestad, Montego Bay, Grand Cayman, San Juan und Punta Cana bestiegen werden. In Mittel- und Nordamerika, den Kopf Flüge nach Liberia, Cancun und Calgary neben mehreren Zielen in den USA.

In Südamerika bietet dieses US-amerikanische Fluggesellschaft Flüge nach Buenos Aires, Lima und Rio di Janeiro unter anderem. Haben Sie in Asien, Peking, Taipei, Osaka, Singapur und Seoul die Hauptflughäfen. Die wichtigsten europäischen Destinationen von United Airlines sind Brüssel, Rom, Paris, Amsterdam und Frankfurt. Melbourne und Guam sind wichtige Standorte in Ozeanien Gürtel.

Vielflieger-Programm

Mileage Plus ist United Airlines Vielflieger-Programm. Der Hauptvorteil des Programms ist, dass die Empfänger endlose Meilen erhalten. Damit dies wirksam zu sein, hat der Flyer einlösen oder Reisen Meilen sammeln alle achtzehn Monate.

Die Organisation bietet auch Elite-Ebene Mitgliedschaften. Dies bietet mehr Vorteile als die standard-Mitgliedschaften. Diese Einrichtung wurde im Jahr 2010 eingeleitet und wurde nur von Mitgliedern, die Premier, 1 K und Premier Executive Mitgliedschaft Status hielt zugegriffen werden.

Diese Member können auch unbegrenzte Upgrades auf Inlandsflüge gelangt. Jedoch sind diese Einrichtungen bereitgestellt, nur, wenn ausreichend Speicherplatz vorhanden, in die Flüge ist.

Codeshare-Vereinbarungen

United Airlines hat Codeshare-Abkommen mit einer Reihe von Airlines:

Aer Lingus
Hawaiian Airlines
Avianca
Insel Air
Emirate
Jet Airways
Ethiopian Airlines
Qatar Airways
Great Lakes Aviation
TACA Airlines
Gulfstream International Airlines

Geschrieben von:
Manoj Mishra
Erfahre mehr über United Airlines, Flugstatus und United Airlines Option online Buchung auch verfügbar unter mapsofworld.com.

Die längste Flug in der Geschichte

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Wenn eine Probenahme von Piloten oder anderen Luftfahrt-Enthusiasten auf was der längste Ausdauer-Flug war mit dem Flugzeug in der Geschichte der Welt befragt wurden, könnte die meisten nicht die richtige Antwort wissen. Sie denken vielleicht von bahnbrechenden globale militärische Flüge in Antenne re-fueled Bomber oder Transporte. Oder sie könnten denken, dass es der epischen nonstop, unrefueled, Welt-Kreisen Flug der Rutan Voyager war, die jetzt in das National Air and Space Museum in Washington D.C. angezeigt wird

Aber der eigentliche Rekordhalter ist weit mehr prosaisch und unerwartete. Der längste Flug in der Geschichte wurde in der weltweit beliebtesten persönlichen Flugzeug, einer Cessna 172 erreicht. Von Dezember, 1958 bis 7 Februar 1959 Bob Timm und flog John Cook Cessna November Niner eine sieben zwei Bravo, ohne Landung für 64 Tage, 22 Stunden und 19 Minuten. Der Flug über 150.000 Meilen in fast 1.559 kontinuierliche Stunden Operation für das Flugzeug 145 Pferd Continental Powermotor behandelt. Es ist eine Ausdauer Rekord, legen Sie über fünfzig Jahren vor, die noch nie gebrochen wurde.

Der Flug wurde durch das Hacienda Hotel in Las Vegas als Werbung und fund raising Ereignis gesponsert. Tägliche tanken wurde erreicht durch die Reduzierung von einem Schlauch an eine LKW-fahren unter die Cessna mit 80 Meilen pro Stunde an einem remote-Straße in der kalifornischen Wüste, und tanken dauerte etwa drei Minuten. Alles in allem wurden 128 Refuelings erforderlich. Nahrung, Wasser und andere Bestimmungen wurden in die Zeile angebracht, wie es sichern winched war. Alle außer dem Pilotensitz wurden entfernt, um Platz für einen Schaum sleeping Mat und kleinen Waschbecken zu machen. Timm und Cook gehandelt vier-Stunden-Schichten an den Reglern. Wenn die Cessna schließlich nach mehr als zwei Monaten aloft landete, war es schmutzig und Öl-streaked. Generator, Kraftstoffpumpe, Tachometer, Autopilot, Kabine-Heizelement, Landung Lichter und Kraftstoff-Messgeräte waren gescheitert, aber die Engine kämpfte auf, Zylinder und Zündkerzen gefoult mit Kohlenstoff-Einlagen.

Die Publicity-Gag verblasst im beliebten Bewusstsein und das Flugzeug verkauft wurde, um ein kanadischer, die es als seine persönlichen Flugzeug flog kurz danach. Jahre später, sieben-zwei Bravo war erholte sich von einem Bauernhof in Karotten River, Saskatchewan, kehrte nach Las Vegas und in ursprünglichen Zustand wiederhergestellt. Dieser Weltrekord wurde erreicht, nicht in eine exotische Experimentalflugzeug außerhalb der Reichweite der durchschnittliche Piloten, sondern in der Cessna 172, die so viele Piloten als ihre eigenen persönlichen Flugzeug bezeichnet haben. Sieben-zwei Bravo kann somit ein Prüfstein sein, die die alltäglichen prosaischen Flüge so viele auf eine Welt Rekord-Leistung in der Luftfahrt verbindet. Es war ein Rekord durchschnittliche Flieger in eine gemeinsame Flugzeug.

Vertrauen Sie Computer-Software? Wie wär 's, wenn es wurde das Flugzeug fliegen waren Sie In?

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Heute vertrauen die meisten von uns die Computersoftware, die wir verwenden, um die Arbeitsplätze tun, die wir es tun müssen. Verwenden wir alle Textverarbeitungsprogramme, Betriebssysteme, e-Mail und Browser im Internet surfen, und darauf wir Vertrauen, dass Computer-Software die Arbeit für uns richtig zu erhalten? Vertrauen nun, würde Sie Sie und Ihre Familie für Ihren Urlaub an Bord einem Fliegers mit einem speziellen Betriebssystem das Flugzeug fliegen? In nationalen demografischen Erhebungen die meisten Leute sagen Nein, sie wollen ein menschlicher Pilot.

Dennoch wissen wir, die meisten Flugzeug abstürzen zu zumindest teilweise menschlichen oder pilot Fehler beigetragen werden können. Und wenn unsere Computer oft abstürzen Operator-Fehler, die zum Teil Schuld ist. Okay ist also, den interessante Neuigkeiten jedes Jahr als solche Umfragen sind mehr getan und mehr Menschen aktivieren Sie das Kontrollkästchen, das sie Vertrauen und in eine unbemannte Computer Software geflogen Passagiermaschine fliegen würde. Im vergangenen Monat war ich dieses Problem mit einem Denken Tanker-Typ, Troy Laclaire Diskussion, die Angaben; "Obwohl es würde ihnen (Flugpassagiere) wissen überraschen wird wie viel bereits automatisiert."

Er ist genau richtig, wie die Realität ist, dass die heutigen Boeing 747 ihre gesamte Flug von hinzufügen macht an der Schwelle beim Start bis zur Landung, fliegen und der Pilot können zu tun hat ist ziehen die Schubumkehr, sobald das Flugzeug landet. Besser noch, können sie landen und entfernen Sie sich in 0/0 Sichtbarkeit, ohne dass jemand Blick aus dem Fenster. Und dass Automatisierung ist schon seit 20 Jahren.

Okay, so dass, was ich sage ist, dass wir die Technologie haben, um diese Flugzeuge ohne Menschen in ihnen zu fliegen. Sie könnte jemand das Flugzeug aus die Besteuerung von Tele-Robotik, oder sogar vollständig autonom haben. Wir haben die Möglichkeit, und das Militär sollte in diesem weiteren logistischen Vorgänge suchen, von der Art, wie, die ich bezweifle nicht, für eine Sekunde, sind sie nicht.

Sie sehen, wir haben Flugzeuge, die sich im Flug ohne Menschen beteiligt - UAV zu UAV vollständig autonom tanken können. Wir haben die Automatisierung, die wir all dies jetzt tun müssen, und das NextGEN Luftverkehr Kontrollsystem in den meisten Fällen ist wirklich schon hier ist es nur eine Frage der Umsetzung. Aber wie Troy und ich diskutiert haben Menschen sind nicht wirklich bereit, noch Airline Flüge nach künstlichen intelligenten Robotertechnik aufzuschlagen. Aber es wird geschehen.

Wenn in der Zukunft Menschen; Passagiere, Piloten, FAA Bürokraten, Airline-Führungskräfte, des Piloten Gewerkschaften und Verkehrsflugzeug Versicherungsgesellschaften beschließen, let it happen, bleibt abzuwarten. In der Tat, hoffe ich, dass Sie all dies beachten werden.

Lance Winslow ist der Gründer der Online Think-Tank, eine vielfältige Gruppe von Leistungsträger, Experten, Innovatoren, Unternehmern, Denker, Futuristen, Akademiker, Träumer, Führer und allgemeine rundum brillante Köpfe. Lance Winslow Hoffnungen, die Sie heute genossen haben die Diskussion und Thema. http://www.worldthinktank.net/ - haben eine wichtige zu besprechen, wenden Sie sich an Lance Winslow.

Die beste Art und Weise haben Sie bei der Auswahl der rechts-Flugschule

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Wenn Sie träumen Privatpilot eines Tages zu werden, müssen Sie bewusst sein, dass die Bestimmung und Engagement immer erforderlich sein werden um diesen Traum wahr werden zu machen.

Auswählen der richtigen Flugschule werden die erste Sache, die Sie tun müssen, weil Ihre Kenntnisse und Fähigkeiten bei der Navigation eines Flugzeugs von der Wirksamkeit der Lehre Strategie Ihrer gewählten Schule abhängig. Aus diesem Grund werden sehr wichtig für ein Student-Pilot wie Sie sein klug und schlau bei der Entscheidung für die besten Flugschule, wo Sie die gesamten Themen registrieren können, die mit der Luftfahrt werden wird.

Da es verschiedene Websites im Internet gestartet wird, können Sie gerade bloß dieser Internet-Seiten durchsuchen, die die Kurs-Programme für die Luftfahrt anbieten zu können kann. Jedoch müssen Sie einige wichtigen Informationen über ihre Leistung im molding der Student-Pilots zu voll ausgestattete und professionelle überprüfen.

Wird es besser, die Kompetenz der Fluglehrer überprüfen, die sie produzieren können, da diese Person die ist, die in und Lehre der Grundsätze und Leitlinien Fliegen erlernen zuständig ist.

Eine zuverlässige Flugschule muss die modernen Strategien der Lehre wie die Verwendung von Videos, Computern und multimedia-Präsentationen während der Flugklasse verwenden. Auf diese Weise die Student-Piloten werden mehr daran interessiert zu erfahren, und ihre Aufmerksamkeit kann problemlos gleichzeitig erfasst werden.

Abgesehen davon können Sie wahrscheinlich sagen, dass eine Flugschule das beste ist, wenn er das Flugzeug bereitstellen kann, die wie die tatsächlichen Flugzeuge, die in der Regel verwendet werden können. Versuchen Sie auch, seine Wartung zu überprüfen, ob es gesorgt ist zu vermeiden alle Fehlfunktionen und Unannehmlichkeiten bei der Verwendung in jeder Flugtraining.

Werden Sie sorgfältig bei der Prüfung der Liste ihrer Kurs-Programm, weil es Angaben über den Kurs, Thema-Beschreibung und den Zeitplan jeder Flug-Klasse genaue muss.

Wie die anderen typischen Schulen müssen eine Flugschule auch Dienstleistungen wie Sanitär-, Bibliothek, Flug Planungsgebiet und Lounge. Versuchen Sie auch, überprüfen Sie die Größe der Klassenzimmer und seiner Fähigkeit, wissen ob es ausreichend für eine bestimmte Anzahl von Schülern pro Klasse ist.

Wählen Sie eine Flugschule, die bieten kann, Ihnen Erstattungen können, sobald Sie nicht in der Lage, den Service zu erhalten, die, den Sie verdienen, den waren, können Sie einfach nur für die Rückerstattung der Ihr Geld anfordern.

Weitere Informationen über die effektiven Möglichkeiten bei der Auswahl der besten Flugschule, können Sie versuchen, besuchen meine Blogs und sammeln einige Informationen, die bei der Suche nach der richtigen Flugschule, die Ihre Kenntnisse und Fähigkeiten in Privatpilot werden sicherlich verbessern kann nützlich sein wird.

Meine erste Solo

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Lernen zu fliegen kann eine frustrierende Erfahrung manchmal, und der Tag, den ich meinen ersten Solo Flug flog war ein so Zeit. Ich hatte auf dem Flugplatz kam, um 9 Uhr, die morgen und die Sonne war zu Beginn einen Auftritt nach einem bewölkten Start in den Tag zu machen. Der Flugplatz-Windsack angegeben eine zarten Brise gerade nach unten Start-und Landebahn 09 und alles für einen herrlichen Tag für fliegende Set sah.

Meine Fluglehrer begrüßt mich mit einem schelmischen Glint in seinen Augen, wenn ich bei der Flugschule kam, und ich hatte ein komisches Gefühl, dass er mich durch die Hölle in der heutigen Lektion setzen. Ich fühlte, ich war sehr in der Nähe von Solo zum ersten Mal fliegen zu dürfen. Aber meine Landungen wurden noch ein bisschen 'fließenden' und ich hatte Ärger Beurteilung wann flare. Ich war groß in der Schaltung. Ich hatte gute Bewusstsein für den Verkehr rund um den Flugplatz, kommuniziert mit dem Turm, wenn ich musste und alles, was meine Pre-landing zu einem Tee überprüft durchgeführt. Mein Problem war, als ich näher Boden erhielt. Dinge schien nur auseinander zu fallen.

Mein Lehrer war sicherlich setzen mich durch meine Schritte heute und weil ich zwei Lektionen in Folge gebucht hatte, wusste, dass ich heute Abend gut schlafen! Wir Motor Ausfällen auf Start, Seitenwind Anlandungen, flapless Ansätze, die ich sehr gut behandelt. Wie meine Anlandungen nach wie vor ein Problem waren, hat mein Lehrer mich heraus zu den Schulungsbereich außerhalb von der Flugplatz-Umgebung. Hier praktiziert wir Stände in der Luft, bis ich fühlte total sicher in der Lage mich, damit umzugehen. Sie sehen, wenn Sie ein Flugzeug landen, hängen Sie effektiv es auf kontrollierte Weise so heben Sie die losen Flügel und das Flugzeug nach unten reibungslos berührt. Es war so in Bodennähe Abwürgen, die mich beunruhigt und daher meine Landungen betroffen.

Als wir nach dem Flugplatz zurückkehrte, haben wir ein paar mehr Schaltkreisen und meine Landungen wurden jeweils immer besser. Nach einer solchen Gelegenheit sagte er mir zurück zu dem Vorfeld Taxi. Als wir dort ankamen bat er mich wie ich fühlen würde eine weitere Schaltung in meinem eigenen zu tun. Ich war überglücklich, zunächst gefolgt von einen Stich der Angst in meinem Bauch, aber dies war der Moment, den ich für mein ganzes Leben gewartet hatten und ich würde Angst mich jetzt aufhören zu lassen.

Das erste, was, das mir auffiel, wenn ich von Landebahn 09 aufgehoben, wurde, wie Licht die Cessna 172 mit nur mir drin fühlte. Danach und für den Rest der Strecke hatte ich ein Gefühl von pure Begeisterung, die keine Erfahrung seit je abgestimmt hat. Ich war ein 1000 m über dem Boden volle Kontrolle über ein Flugzeug wurde die Sonne über dem Horizont festzulegen und für einen kurzen Augenblick fühlte ich mich eins mit Gott.

Unnötig zu sagen, war meine Flare und Landung perfekt die nur aufrechterhalten, der erstaunlichen hohen war ich auf. Ich fühlte mich über der Welt für Tage nach, und es sicher gestellt werden, zu schätzen wissen, dass die kleinen Enttäuschungen lernen zu fliegen sind mehr als Wert, unter Berücksichtigung der erstaunlichen Höhen, die Sie erhalten.

Alastair Kane ist ein begeisterter Blogger und Luftfahrt-Enthusiast, der in Australien in einer Cessna 172 fliegen lernen ist.

Where to Sell Gold and Silver

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Warum holen Sie sich für Instrumente bewertet?

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Wir alle wissen, dass das Instrument pilot Checkride unbestreitbar schwierig ist. Es ist sehr möglich, dass Sie möglicherweise die Checkride mehr als einmal, bevor Sie schließlich, dass Rating erhalten, was Sie für, gewartet haben, obwohl Sie immer erhöhen oder verbessern Sie Ihre Chancen durch angemessene Vorbereitung können. Dennoch, der Schwierigkeitsgrad nicht geändert und ist alles, was Sie tun können, um sich selbst als fertig, als Sie sich möglich machen könnte.

Lassen Sie sich nur noch kalte Füße. Es ist einfach zu verstehen, warum Sie Gedanken dazu, wie Sie sich für Instrumente bewertet haben würde. Sie können nicht jedoch nur den Rücken zu etwas aktivieren, der für Sie als Privatpilot wirklich vorteilhaft sein wird. Also, trotz der offensichtlichen Schwierigkeiten, die beteiligt sind hier, warum Sie Ihre Meinung auf immer ein Rating für Instrumentenflug setzen sollten? Es ist einfach; immer mit wird mehrere Beschränkungen auf Ihr Zertifikat auch je nach Ihrer medizinischen Beschränkungen aufzuheben. Wenn Sie für Instrumente bewertet sind, ihr werdet in der Lage, Nacht fliegen, fliegen in allen Arten von Wetter und Langlauf-Flüge.

Nacht-Flying

Wenn Sie nachts fliegen möchten, müssten Sie erfahren, wie Sie Ihre Instrumente zu lesen. Sie können VFR oder Sichtflugregeln nachts verwenden, da es nichts für Sie gibt zu sehen, und es Sie auch in Gefahr von Bedingungen wie Orientierungslosigkeit, Autokinese oder eine stationäre Licht stellt zu bewegen nach einem Blick auf es für einen bestimmten Zeitraum von Zeit, und viele andere zu verkennen. Es ist wirklich sicherer, nachts mit IFR fliegen, und Sie können es nur tun, wenn Sie für den Instrumentenflug ausgelegt sind.

Fliegende bei jeder Witterung

VFR ist auch nicht möglich bei schlechtem Wetter, da Sichtbarkeit so niedrig ist. Wenn Sie auf Ihr Sehvermögen nur verlassen, dann wirst du in Schwierigkeiten geraten, wenn Sie sich bei schlechtem Wetter fliegen, da Sie nicht viel Sie sehen finden. Sie können leicht tun, wenn Sie Instrumente, jedoch fliegen. Mit Hilfe von Fluglotsen sollten Sie fein sein.

Langlauf-Flüge

Instrumentenflug ist sehr nützlich, wenn Sie auf einem cross-country-Flug, ob lang oder kurz gehen. Cross Land fliegen macht umfassenden Gebrauch von VOR-Navigation, die eine Form der Instrumentenflug bereits ist. Wenn Sie noch nicht gelehrt worden oder haben nicht für das Fliegen "unter der Haube" bewertet wurden, wie IFR ist, dann wirst du sicherlich verloren mehrere hundert Meilen von zu Hause weg fliegen wird.

Das Instrument Pilot Checkride kann eine sehr harte Nuss zu knacken, aber mit dieser hilfreich Ressource, Sie würde machen es gerade fein.

Die Zukunft der Luftfahrt Avionik und das Data Deluge Disaster-Dilemma

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Die richtige Informationen während einem Flugzeug ist der intelligenteste Weg zu gehen, als diese Informationen Entscheidungen benötigt für eine richtige Kissen der Sicherheit zu machen kann. Was geschieht jedoch, wenn es gibt zu viele Informationen, oder wenn die Informationen, die nicht die richtigen Informationen oder genaue Informationen vielleicht aufgrund eine leichte Zeitverzögerung ist. Okay, so Sie, warum sehen können diesem vor kurzem wurde ein Think-Tank-Thema, und warum Kollegen glaube Tanker, Troy Laclaire, und ich dargelegt, um dies zu beheben.

Sie sehen, hat es ein unglaublicher Sprung in der Avionik-Technologie in den letzten zehn Jahren so viel so, wie es fast alle die alte Technologie völlig obsolet macht. Erwägen Sie, wenn Sie die robuste, sexy und unglaubliche Technologie jetzt auch in der Garmin GTN 650 und GTN 750 für Kommunikations-, Navigations- und relevante Aviation Informationen werden. Das System ist wirklich ein Schnitt oben, und noch, man muss sich Fragen, ob es so viele Informationen hat zu etwas störend für die Piloten werden.

Troy stellte fest, dass das System eine Ablenkung könnte und noch, ich sagen muss, Faltung aus Sektionaltor Diagramme auf Ihren Schoß, und ist durch Jeppesen fuddling Bindemittel nicht genau eine nicht-Ablenkung nicht, das ist, was ich im Grunde hatte, zu tun, während fliegen als ein junger Teenager beim Lernen. Dennoch Troys Kommentare gut, ebenso wie diejenigen Punkte der Streit gegen TV, DVD und Video Spieler in der Mittelkonsole Ihr Automobil stammen.

Okay, ja, dies ist auch ein mein Anliegen, damit Informationen Überladung im Vergleich zu was wir wirklich brauchen, ist wichtig, auch die Geschwindigkeit des Flugzeugs ist wichtig, weil schneller Flugzeuge, ihre Piloten, müssen denken wie in wohin sie gehen und was die Situation sein wird, wenn sie es bekommen, so dass sie Kraftstoff und Optionen und alternativen Flughafen Entscheidungen berechnet werden können.

Garmin ist ausgelastet verkaufen diese Einheiten an die Eigentümer der privat-Jets, und die allgemeine Luftfahrt und diese Einheiten sind bereits vermarktet, verkauft und installiert auf der ganzen Welt. Dies sind heiße Gegenstände, viele Upgrades von früheren Versionen, weit voraus Loran und andere. Darüber hinaus würde ich sagen, dass sie allgemeine Luftfahrt, die immer bessere Systeme und weitere relevante Daten verwenden können, um Piloten zu helfen, eine Menge von Sicherheit hinzufügt. Troy angegeben; "Wenn alle Informationen aus der Ferne via Satellit abgerufen wird, könnte dies potenzielle Problemen führen, wenn der Satellit immer ging."

Ja, oder zumindest die letzten bekannten Daten, aber das könnte auch ein falsches Gefühl der Sicherheit geben? Ich weiß, dass Satellitenradio 5-10 Sekunden ist, so dass Sie unter Brücken und teilweise durch Tunnels fahren können, ohne dass ein Signal. Troy erklärt, dass in einer perfekten Welt, er "backup, Boden gerne 'd-Basis-System ergänzen/bei einem Satelliten Übernahme sehen. Ausfälle können aus mehreren Quellen, aus plötzlichen Stromausfall auf ein Stück Raum Junk-e-Treffen der Satellit kommen.

Ja, ist dieses System auch eine Alternative System der Avionik und bereits verfügbaren Systeme und jetzt im Einsatz. So ist es im Wesentlichen ein Sekundärsystem, obwohl es das erste System in viele Grüße überflüssig macht. Wieder, muss die Daten in diese Garmin-Einheiten, die für Flughafen-Information ist es zu oft, nur aktualisiert werden, da Jeppesen Binder-Seiten sind. Troy Wunder, wenn es Sinn macht, dass ein Pilot an Bord, weiß der Strecke und der Flughafen aus früheren Erfahrungen.

Nun, kann in der Tat, natürlich, die immer nicht in privat Jet Charter oder in der allgemeinen Luftfahrt passieren. "Das ist ein Problem, aber ich denken würden, dass es sollte mehr machbar für Fluggesellschaften mit Set Routen," erklärt Troy. Er ist sicher richtig, und die Piloten Flugzeuge fliegen konnten Sie in allen Flughäfen im Simulator vor dem tatsächlichen Flugdurchführung, das Militär wahrscheinlich tut dies nun für ihre Missionen zu. Natürlich sind die Zeit, jemand wird im Befehl eines Luftfahrzeugs Airliner pilot sein, die sie zu den Flughäfen sowieso so viele Male, als Co-Pilot und zweiter Offizier gewesen, alle zusätzlichen Vorschriften dieser Art einfach nicht notwendig für die Fluggesellschaften.

Noch, dass alles, was Daten, Informationen und die Garmin-Systeme um sicher machen fliegen viel sicherer und einfacher, solange ein Pilot nicht zu sehr in den Daten erhalten und nicht zuerst das Flugzeug fliegen. In der Tat, hoffe ich, dass Sie all dies beachten werden.

Lance Winslow ist ein ehemaliger Gründer einer landesweiten Franchise-Kette und läuft jetzt Online Think-Tank. Lance Winslow glaubt 23,100 Schreiben von Artikeln wurde viel Arbeit-, weil die Buchstaben auf seinem Keyboard jetzt Weg getragen werden..

Kommerzielle Flugzeuge mit einem Gewicht von Systeme

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Viele Menschen wissen, dass ein Flugzeug ein Launischer Tier ist. Flugzeuge müssen ein außergewöhnlich strengen Gewicht beizubehalten, oder sie Gefahr, die vom Himmel fallen. Aus diesem Grund ist die Suche nach einer Ebene Gewicht durchaus eine ernste Angelegenheit, die nicht leicht genommen wird. Gewicht muss berücksichtigt werden, wenn in Anbetracht der Menge Treibstoff benötigt und ob das Flugzeug sicher aus dem Boden erhalten kann.

Verkehrsflugzeuge Waage-Systeme können für alle Arten von Luft-Handwerk des alle Gewichte erworben werden. Finden Sie mehrere verschiedene Arten von Waagen, achten Sie darauf, Forschung, welche Art von Skala in der typischen Anwendung erforderlich ist. Während alle Waage das Flugzeug wiegen, sind einige besser geeignet für verschiedene Szenarien. Viele Piloten, Mechanik und sonstiges Personal erhalten mit einer Low-Profile-portable-Flugzeugen Waage. Diese Skalen sind einfach, gegebener teilweise auf ihre geringe Größe und geringes Gewicht verschoben. Einige weniger als 30 lbs wiegen. Benötigen Sie eine Menge von Flugzeugen an verschiedenen Orten zu wiegen, kann eine tragbare Skala erleichtern Ihr Leben viel immer, wenn Sie die Skala an einen anderen Speicherort verschieben. Trotz dieser Skalen kleine Statur können sie noch bis 60.000 US-Pfund pro Flugzeug, so dass es eine großartige Lösung für kleinere Flugzeuge wiegen. Diese Skalen arbeiten im herkömmlichen Sinne, indem er den Flugzeug-Pull auf die Waage. Einige Waage können nicht korrekte Messungen auf unebenen Flächen liefern. Wenn Sie feststellen, dass Sie oft Flugzeuge auf unebenen Flächen abwägen müssen, wählen Sie eine Skala, die selbstverlaufende ist. Diese Skalen anpassen selbst so, dass Oberflächenbedingungen keine Rolle spielen.

Zelle-Load-Technologie ist auch verfügbar für schweres Flugzeuge. Eine Last-Zelle konvertiert Kraft in ein elektrisches Signal, die messbar und verwendet, um das Gewicht zu entdecken. Sie können ein viel höheres Gewicht als Portable skaliert, bis zu 100.000 US-Pfund pro Einheit aufzeichnen. Aus diesem Grund werden Lad-Zellen auf große Verkehrsflugzeuge, verwendet in einem kleineren Maßstab ausreichend oder sogar plausibel wäre nicht. Wägezellen sollte beschrieben werden, wie "Sie bekommen, was Sie bezahlen". Da sie elektrische Signale verwenden, können Lad-Zellen anfällig für Störungen und werden eine falsche Anzahl. High-End-Kraftmessdosen werden die Interferenz zu widerstehen und eine zuverlässige Nummer. Neue Technologien haben die Fähigkeit, haben drahtlose Kraftmessdosen, wodurch die Notwendigkeit für Kabel, die können verwirrt erhalten und sind ein Kampf um herum schleppen erstellt.

Die wireless-Anwendungen sind nur so zuverlässig wie seine Kabel-Gegenstücke, so dass das Benutzer absolute Vertrauen in die zurückgegebenen Messungen. Diese drahtlosen Skalen sendet die Messungen an ein tragbarer Computer oder andere Empfänger für einfache Daten lesen. Hoffentlich finden Sie in diesem kurzen Artikel ein guter Ausgangspunkt, wenn Anfang bis check-out Flugzeuge Skalen. Von Hubschrauber für Kleinflugzeuge und großen Ebenen gibt es Waagen für jede Anwendung. Wenn es fliegt muss es abgewogen werden, um eine erfolgreiche Reise zu raten, ein Flugzeug Gewicht nicht nur unsicher, aber unverantwortlich ist auch sicherzustellen.

General Electrodynamics Corporation
P.o. Box 150089
Arlington, TX 76015-9967
817-572-0366-lokale
800-551-6038 gebührenfreie
Flugzeuge mit einem Gewicht von Skalen, Fahrzeugwaagen und Fahrzeug mit einem Gewicht von

Möchten Sie Ihre Private Pilot Checkride übergeben?

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Damit Sie Privatpilot werden müssen Sie zunächst zu nehmen und dann Ihren Checkride Ass. Wenn Sie tun, dann die FAA stellen Sie Ihr Zertifikat autorisieren Sie Betrieb auf eigene Faust und unabhängig von Ihrem zertifizierten Fluglehrer. Das ist, wo der echte Spaß beginnt.

Die Checkride ist jedoch nicht nur ein Test, den Sie beiläufig und dann übergeben. Die FAA ist ziemlich streng und sorgfältige darüber, wer sie gehen, um diese Zertifikate vergeben. Sie müssten, um ihnen zu beweisen, die Sie sind in der Tat verdient, eine Lizenz zu fliegen und werden Sie Teil der allgemeinen Luftfahrtindustrie gegeben wird. Denken Sie daran, es braucht mehr als nur die rohe fliegende Fertigkeit Privatpilot werden. Es gibt andere Qualitäten, die Sie müssen in der Lage, zu entwickeln und pflegen Ihre Persönlichkeit.

Bereitschaft

Zuerst müssen aus, Sie bereit am Tag der Ihren Checkride sein. Sie müssen alles haben, was Sie brauchen, um Ihren Flug zu planen und zu Ihrem Flugplan erlassen, wenn der Tag kommt. Sie müssen aktualisiert und umfassende Informationen, insbesondere über das Wetter im Bereich wohin du gehst zu fliegen. Wenn Sie nicht bereit sind, können Sie über einige Dinge ausführen, die Sie nicht erwarten, und nicht für vorzubereiten. Kann nachweisen, dass gefährliche und kostspielig, um ehrlich zu sein werden.

Sicherheit

Außerdem müssen Sie entwickeln ein Gefühl der Sicherheit, jedes Mal, wenn Sie gehen um zu fliegen. In der Tat, müssen Sie in der alles sicher sein, die Sie tun! Als Pilot sind Sie mit Leben betraut. Selbst wenn Sie nur in eine private Eigenschaft fliegen, sind Sie noch verpflichtet, mit Ihnen jeder einmal in eine Weile Fahrgästen. Wenn Sie nicht sicher sind, sind dann Sie natürlich dieses Volk in harm's Way setzen. Die FAA will nicht, dass in ein Pilot, also wenn sie ein Pilot, die das Potenzial hat sehen, Maverick Mitchell, werden dann sie ein Zertifikat leugnen würde selbst wenn der Pilot außergewöhnlich qualifizierten war zu fliegen.

Bereitschaft, mehr zu erfahren

Nicht zuletzt die, müssen Sie eine Einstellung für das Lernen pflegen. Denken Sie daran, dass Technologie ständig ändert. Wenn Sie nicht bereit sind, zu lernen oder zu arrogant zu bestätigen, dass was Sie gelernt haben nicht genug ist, dann du wirst bekommen zurückgelassen werden. Auch, wenn Sie zu überheblich sind, werden dann Sie sich weigern, Selbststudium oder Forschung mehr zum Rendern Sie unvorbereitet auf die Prüfung und nur hängen zum Glück anstelle von, um sicherzustellen, dass Sie Ihre private pilot Checkride übergeben.

Es gibt keine Notwendigkeit, die private pilot Checkride fürchten. Wenn Sie weitere Informationen benötigen, überprüfen Sie heraus und unterladen Sie meine Private Pilot Checkride-Ressource-Ebook kostenlose her.

Private Jet Verleih - Direct profitiert Sie Gewinn, wenn Sie ein Flugzeug Charter

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Es gab eine Zeit in der Geschichte der Luftfahrt, als einen Privatjet chartern ein Luxus für Titanen der Industrie oder gut situierten Führungskräfte reserviert war. Wie Airline-Reisen teuer, zeitaufwendig und beladen mit Verzögerungen und Sicherheit Ärger geworden ist, ist der Privatjet reisen eine kostengünstige Möglichkeit, von Punkt A nach b erhalten geworden. Zeit ist Geld.

Wie jeden möglichen Geschäftsreisenden bekannt ist, kann fliegen aus einer kleinen Stadt an ein anderes Ziel von Fluggesellschaft eine Übung frustriert sein. Nicht nur werden, Sie unterliegen beschränkte Pendler Flugpläne, aber kleinere Flughäfen, die kommerzielle Flüge anbieten neigen dazu, von kleinen und überfüllten Flugzeuge gewartet werden. Im Allgemeinen, wirst du auch an einen größeren Hub verbinden, fliegen nach einem anderen Hub und auf einen anderen Flug Pendler zu verbinden, wenn Sie zu einem anderen kleinen Markt Flughafen fliegen müssen. Vielleicht müssen Sie sogar ein Auto mieten und fahren die letzte Etappe Ihrer Reise. Dann werden Sie den Prozess wieder umkehren.

Mit private Jet Charter können Sie z. B. Dienst Unannehmlichkeiten, umgehen:

Flug Fahrpläne: Sie wählen Ihre Flughafen, planen die Abflugzeit, und gehen. Fast jeder Flughafen des Landes, die allgemeine Luftfahrt behandeln können kann von eines Geschäftsdüsenflugzeuges gewartet werden. Bei einem Treffen verzögert? Ihre Charta wartet auf Sie - keine Sorgen über verpasste Flüge.

Lange Sicherheits-Linien: Der Prozess für private Jet Charter ist viel schneller und bequemer.

Gepäck-Check, Gepäckausgabe: wie viel Zeit haben Sie verschwendet in Flughäfen stehen Schlange, um Ihr Gepäck zu überprüfen, und rufen Sie sie am anderen Ende? Mit privaten Charter sind Ihre Taschen auf das Flugzeug geladen, wenn Sie ankommen, und sofort, wenn Sie landen (und reden wir nicht einmal über Gepäck Gebühren, die Fluggesellschaften nun Gebühren sind), die Sie erhalten.

Verschwendete Zeit, produktive Arbeit: Wann ist das letzte Mal, die Ihr Team wirklich für eine Sitzung auf einem kommerziellen Flug vorbereiten konnte? Auf einen Privatjet besteht keine Notwendigkeit, sich Sorgen machen, dass jemand über die Schulter schauen und Ihre Unternehmensinformationen bleibt vertraulich - und die Kabine eines Geschäftsdüsenflugzeuges Klasse ist so bequem wie ein Konferenzraum in Ihrem Büro.

Vielleicht ist einer der großen Vorteile des Privatjet reisen vor allem die personifizierte Aufmerksamkeit, die Sie aus der Zeit erhalten, dass, die Sie buchen die Charta bis zu der Zeit, die Ihre Reise abgeschlossen ist. Im allgemeinen privat-Charter Dienstleistungen arrangieren werden Sie abholen in Ihrem Hause oder im Hotel, bringen Sie Ihr Flugzeug und Bodentransporte am anderen Ende der Reise anordnen. Während Ihrer Erfahrung sind Sie von einem Personal mit Concierge-Level Service tun deren Aufgabe ist es, Ihre Bedürfnisse, anstatt überarbeitet, mürrisch Airline-Mitarbeiter erfüllen.

Die Quintessenz ist, dass eine privat Jet Charter Sie ausgeruht, entspannt und bereit für die Arbeit (oder Freude) am Ziel ankommen kann voraus. Es ist schwer, einen Preis auf dieser Ebene der Bequemlichkeit und Frieden des Verstandes zu setzen.

Plain Flugzeuge Start vom Plain - erweiterte Flugzeuge, VTOL und UAVS Start von überall

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In der Zukunft Flugzeuge, die wir von leichter Materialien gefertigt, und werden wir fliegen Autos, die vertikal abheben können. Mit anderen Worten müssen wir lange Start-und Landebahnen oder regelmäßige Flugzeuge nicht wie wir sie heute kennen. Wahrscheinlichkeiten sind, dass sie alternative Energien Antriebssysteme die Macht im Überfluss in kurze platzt in der Lage, sicher zulassen Flugzeug zu generieren aus vertikal und gegebenenfalls landen.

Das heißt, daß Flugzeuge der älteren, die regelmäßige Flugzeuge, wir wissen heute noch die Notwendigkeit eine Start-und Landebahn, wird aber unsere erweiterte Flugzeuge und vielleicht unsere unbemannte Luftfahrzeuge, die auch unsere Linern sein wird, d. h. sie werden unbemannten, werden wird auch nehmen Sie aus vertikal. Wussten Sie, dass viele der internationalen Flughäfen Start-und Landebahnen haben, die mehr als 3 Meilen langen sind? Wie Sie wissen, Start-und Landebahnen nehmen eine riesige Menge an Speicherplatz, und viele große Flughäfen berücksichtigen den relativen Wind weht in verschiedene Richtungen, daher haben sie Landebahnen, die einander zu überqueren.

Nachdenken, die für eine zweite, Sie haben eine 10.000 Fuß Start-und Landebahn gehen in eine Richtung und eine weitere 10.000 Fuß-Landebahn, die er kreuzt, und daher müssen Sie drei Quadrat-Meilen der Eigenschaft nur um Ihre Flughafen betreiben. Wenn alle Flugzeuge zog vertikal bedürfe, lediglich ein kleines Gebiet zum Laden die Passagiere in den Flugzeugen, wieder weg von dem terminal, Abflug und fly away. Sie würde nicht diesen Raum benötigen, und würde, die eine Menge von sehr teuer Immobilien freisetzen. Das ist natürlich in der Zukunft, aber wir leben in der Gegenwart, wo nur Start aus der Ebene oder aus einem Stück 3 Quadrat-Meile-Eigenschaft mit Start-und Landebahnen Flugzeuge.

In der Tat würde ich vermute, dass moderne Physik uns Dinge, die wir nicht, gerade jetzt wissen,, die Lehren wird für die menschliche Rasse gut dienen für alle diese erweiterte Luft-und Raumfahrzeugbau zulassen. Zusammen mit der elektronischen Geräten ermöglicht, die das Flugzeug fliegen ohne ein Pilot, indem die Passagiere autonom an ihre festgelegten Ziele. Wie lange bis all dessen ist eine Realität, fragst du? Nun, wir dies vor kurzem auf unsere Denkfabrik erörtert, und es ist meine Meinung, dass all dies innerhalb der nächsten 50 bis 75 Jahre stattfindet.

Jetzt Sie denken können, das ist eine lange Zeit aus, aber es ist nicht wirklich. Heute haben wir einige Menschen, die noch am Leben sind, die das erste Flugzeug fliegen beobachtet. Und deshalb viele dieser tatsächlich auftreten in Ihrem Leben, wenn man bedenkt, dass heute mehr Menschen leben. In der Tat hoffe ich Sie bitte betrachten Sie alle dieses und denken an es.

Lance Winslow ist ein ehemaliger Gründer einer landesweiten Franchise-Kette und läuft jetzt Online Think-Tank. Lance Winslow glaubt 23,300 Schreiben von Artikeln von 23 Mai 2011 ist schwierig, weil alle Buchstaben auf seinem Keyboard jetzt Weg getragen werden.

Operative Steuerung: Eine Frage der Verantwortung

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Ein paar Jahre vor die mehrere Vorfälle mit Flugzeuge entstanden, die in der FAA konzentrieren ihre Aufmerksamkeit auf operative Steuerung. An diesem Punkt die meisten Piloten wusste wenig oder gar nichts zu diesem Problem, noch haben sie kümmern. Nun, die FAA betreut und innerhalb weniger Monate gemacht sicher, dass wir auch getan haben. Die Frage der betrieblichen Steuerung, und es ist Komponentenkategorien, wurde im Zentrum der Aufmerksamkeit während der mündlichen Prüfung. Operatoren und Piloten kriechen waren, um Antworten auf Fragen zu finden, die, ehrlich gesagt, nicht in die weit verfügbar waren Also, lassen wo, die jeder? Nun, das ist kriechen, wo es uns hinterlassen. Dieser Artikel ist mein Versuch, "un-Scramble" dieses Problem. Hier gehen wir!

Die fernen definieren operative Steuerung mit Respekt, als die Ausübung von Autorität über Einleitung, Durchführung oder beendet einen Flug in die Flucht. Nicht klingt einfach wahr? Laut der FAA ist es nun, ein wenig komplizierter als das; und es ist. Operative Steuerung ist ein Management-System entwickelt, um die Aufsicht über alle Flugzeuge, jene Flüge durchgeführt in das Flugzeug und die Piloten, die sie durchführen zu gewährleisten. In den meisten Organisationen kann dies einen komplizierten Prozess sein. Es geht um Technologie sowie das menschliche Element. Und mit jedem Prozess oder Verfahren, das System verwaltet werden muss.

In den meisten Fällen fällt die Verantwortung für die Ausübung von Autorität direkt mit der Director of Operations und der Chief-Pilot. Eine oder beide sind verpflichtet, eine unmittelbare Kenntnis und Autorität für alle Flugbetrieb haben. Dies umfasst die Einleitung der alle Flüge nach enthalten, aber nicht beschränkt auf, die Planung der Flüge, Flugzeug-Zuordnung und pilot-Zuordnungen. Ausgenommen Fälle im Zusammenhang mit routinemäßig Linienflüge und Pflicht Zuordnungen müssen alle neu geplanten Flugbetrieb Director of Operations oder der Chief-Pilot oder beides einbeziehen. Dieses Maß an Verantwortung ist auf senior-Managementebene und beinhaltet die gesamte Flugbetrieb. Routinemäßige und tägliche Aufgaben können Personal Personal übertragen werden, jedoch die Verantwortung nie verwiesen werden kann.

In Fällen, in denen Vorgänge meist Routine in der Natur kann Verwaltung einige Behörde auf base Management-Ebene delegieren. Diese Arten von Vorgängen beziehen Flüge, die jedoch regelmäßig zugezogen werden können, die tägliche Routine kann unterschiedlich sein. In diesem Fall kann begrenzte Autorität der Basis Führungskräfte übertragen werden. Diese Behörde muss in der Richtlinien geschrieben werden und buchstabieren eindeutig den Umfang und die Begrenzung der Behörde, die ausgeübt werden kann.

Die letzte Ebene des betrieblichen Steuerung fällt auf der pilot Ebene. Letztlich ist der Pilot verantwortlich für Einleitung, Durchführung oder beendet einen bestimmten Flug, der zugewiesen wurde. Als verantwortliche Luftfahrzeugführer hat er die endgültige Entscheidung darüber, ob einleiten, durchführen oder zu beenden einen Flug. Auch hier sollte Richtlinien und Verfahren zur Einhaltung aller einschlägigen Bestimmungen zu gewährleisten und zu helfen, den Piloten durch den Entscheidungsprozess zu führen.

Sobald eine Entscheidung über einen Flug erzielt wurden, und der Flug durchgeführt werden ist, beginnt der kritischste Teil des betrieblichen Steuerung. Verfahren zur Verfolgung Luftfahrzeug Flüge müssen vorhanden sein. Dies kann in einer Reihe von verschiedenen Möglichkeiten oder eine Kombination von Methoden verwendet werden kann. Auf jeden Fall Mandate die FAA positive Flug nach Verfahren vorhanden sein.

Flug nach Zentren in der Regel erfordern geschultes Personal. Flug nach Verfahren und Richtlinien sollten vorhanden sein. Fragen wie in-Flight Notfälle und abgeschossenen Flugzeuge Situationen sollten abgedeckt sein. Es ist nicht zwingend erforderlich, dass jeder Flug Positionsmeldung zu senior Management bekannt gemacht werden, Situationen, die als ungewöhnlich in der Natur sind jedoch erforderlich, bis der Befehlskette übergeben werden soll. Flug-Anhänger sollten in die Grundkenntnisse erforderlich, um die Flüge effektiv zu verwalten, die sie tracking werden werden trainiert werden. Grundlegende Flugzeug Informationen, pilot Pflicht Anforderungen und Wetter Interpretation gelehrt werden sollte.

Geht es um das Thema operative Steuerung, geben die FAA nicht uns viel Anleitung. Es ist ein heißes Thema geworden. Es obliegt Operatoren Institut und Programme, die die Compliance-der FAA Anforderungen implementieren. Es dauert Zusammenarbeit und Koordinierung zwischen dem Betreiber und der FAA. Sie werden helfen, ein Verfahren einzurichten, die ist akzeptabel und erfüllt die Anforderungen des Operators. Jeder Management-System ist einzigartig und die FAA versteht dies. Ein Treffen, gehen über Ihre Verfahren und nehmen die notwendigen Änderungen erforderlich. Danach sollte es keine Probleme. Viel Glück und gute fliegen.

Sean ist der Chief-Pilot und überprüfen Airman für eine teils 135-Hubschrauber-Firma, die Wartung der offshore-Öl-Industrie. Mehr Artikel anzeigen und Verbinden von seinem Blog Website besuchen http://helicopterflightprofessional.com/wordpress.

Flugzeug-Buchsen und was wir wollen

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Hydraulische Flugzeuge Buchsen bieten Lösungen, wenn sie am meisten vielseitig und höchste Qualität sind Flugzeuge-Buchsen für allgemeine Luftfahrt, leichte Flugzeuge und corporate Flugzeug-Buchsen, regionale und kommerziellen Fluggesellschaften-Buchsen.

Einige Dinge zu beachten:

Wenn eine der folgenden Szenarien unten auf Sie zutrifft, dann ist dies, was Sie wollen. Sehen Sie, wie Flugzeuge-Buchsen, die Flugzeugtüren Fahrwerk, Reifen, Struts und alle zugehörigen strukturelle Komponenten deaktivieren, ohne entfernen oder durch Abtrennen eines dieser Komponenten sparen Sie Zeit und Ergebnis in schnellere Reparaturen würde? Wenn Sie mit Flugzeug arbeiten, kennen Sie die Notwendigkeit für Flugzeug-Wartungsausrüstung, die sicher, vielseitig und gut gebauter ist? Kennen Sie Bodenausrüstung, die all dies und gleichzeitig ist auch wirtschaftlichen und praktischen? Dies ist hydraulische Flugzeug-Buchsen.

Zeit und Geld in der Wirtschaft.

Haben die funktionelle, sichere und wirtschaftliche Flugwerk-spezifische Buchsen einen Platz in Ihrem Betrieb? 40 verschiedenen Flugzeugtypen mit nur ein Satz von Buchsen?

Traditionell, wenn Sie heben Sie einige Flugzeuge Instandhaltung oder Reparaturen durchführen mussten, waren Sie begrenzt in welche Buchsen verwendet werden könnte. Das heißt, waren Sie auf zugelassenen Buchsen beschränkt, die nur auf eine bestimmte oder sehr begrenzte Anzahl von Anwendungen, eine Gruppe von Buchsen für niedrige Flugzeug, eine Reihe von hohen Flügel-Buchsen für hohe Flugzeug wie die Cessna-Buchsen verwendet werden könnte.

Jack Pads bieten eine Wiege für das Hauptfahrwerk Beine. Das Cradle-Design hält sicher das Fahrwerk und ist eine sichere Jack-Ort. Universelle Flugzeuge Buchsen für die meisten Anwendungen erfordern Heavy-Duty Hubkraft, glatte Manövrierbarkeit und unbestrittene Zuverlässigkeit für Vortrieb beide flach und Rohrteile Zahnrad-Flugzeuge.

Hydraulische Flugzeug-Buchsen sind natürlich eine vorbeugende Wartungszeitplan um sicherzustellen, dass sie stets betriebsbereit sind. Die Zeitintervalle, von Faktoren für den klimatischen Bedingungen betroffen sind, in der die Ausrüstung wird gespeichert, und die Häufigkeit der Ausrüstung mit.

Vor dem Vorgang, den Sie prüfen sollten für beschädigte oder fehlende Komponenten, Öl auslaufen und ordnungsgemäße Flüssigkeitsstand, screw-Erweiterung für mechanische Stop, snap-Ringe für Engagement in Rillen, Hydraulikfilter ändern und Kalibrieren Manometer. Wenn Luftpumpen sind eingebaut, bei extrem kalten Temperaturen, sie starten träge reagieren und weiterhin arbeiten weniger effizient, wenn die Temperatur sinkt, wenn eine normale Luftversorgung verwendet wird. Das Problem kann durch Verwenden einer trockenen Stickstoff-Datenquelle ausreichender Kapazität beseitigt werden

Befreiung ist was gute Flugzeuge Vortrieb Systeme bereitstellen, wenn Wartung und Reparatur von Flugzeugen, wie FBOs oder Service-Zentren.

Luftfahrt-database.com hat viele Ressourcen für die Luftfahrtindustrie. Das Web ist eine große Quelle von Informationen. Luftfahrt-Datenbank sammelt die Industrie in einer großen Datenbank von Kontakten. Flugzeug-Buchsen und schlüsselfertige GSE-Lösungen werden in Großbritannien und International von Feld International Ltd. bereitgestellt.

Mein Vater und die Cessna Himmelsritter

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In the 1960s, the Cessna model Three-Twenty Skyknight was my father's favorite flying machine, and many hours of my boyhood were spent in the right seat of this Cessna model flying with him across North America. He was the Vice President of Marketing for Cessna in those days, and my Dad, Frank D. Martin, played a role in the Skyknight's development, especially on one particular flight on a summer evening, inside a Kansas thunderhead.

Skyknight Zero Seven Tango was an incomparable beauty, with a stylish, sweeping stance on long tricycle gear. She had an alluringly shaped tail, and a gracefully sculpted nose, sharp, sophisticated. Yet, the appreciating eye was first drawn to her conical camber wingtip tanks, canted at a striking upward poise to form a soaring, delicate structure of aerodynamic balance; those were her standout dihedral features. Yet there were also those twin, proud, and pert nacelles, thrusting far out ahead of her leading edges, rounding forward past flaring, ovoid intake nostrils, to the tips of her bold spinners that enclosed the hubs of her full-feathering, constant speed, triple-bladed propellers. These were mounted on the drive shafts of 285 horse power, turbo-charged Continental engines. This was an airframe that promised enthralling flight, even when she was standing still, waiting for those select few who were privileged to board her.

It was a sunny August morning that we boarded Zero Seven Tango in Montreal, Quebec, for the flight home to Wichita. Flying out of Canada, it was a seven and a half hour flight back to Kansas including a stop in Detroit to clear customs. As the long day turned to the pastel shades of early evening over northeast Kansas, one of those majestic and awesome prairie squall lines stood up before us, rising to the troposphere. It was not yet impassable. There were holes and great corridors beckoning us toward the other side. We were without oxygen on board, so had to remain below twelve thousand feet. But that was of no matter. Even if we had ascended to the Three-Twenty's 28,000 foot service ceiling, those cloud canyons would still have risen thousands of feet overhead. I had been to this ethereal place before with my father on other flights. It was like an entrance to the vast halls of Heaven, through corridors of breathtaking beauty, whose fancifully architectured walls lofted overhead, beyond sight, that were ephemerons of flashing and fleeting pastel lights; a corridor which would befit the city of God. The Three-Twenty soared on, wending its way through these gigantic catacombs of soft and violent glowing color. The Skyknight, with our family cargo, was just a fly speck flitting amongst the Titans. Dad maneuvered the airplane to and fro, hoping to avoid their notice, but at times he inadvertently teased at their flowing white beards with the airplane's stiletto wing-tip tanks. That seemed to annoy the Titans. The evening pastels were trending toward shades of seething green and angry grays.

Abruptly, rain started to beat a mesmerizing rhythm on the windshield and water streaked up the windows in the fascinating way water does when driven at over 250 miles per hour. The rivulets crawl in pulsating rows of droplets along the plexiglass, clinging and dancing along, resisting, but finally losing their grip, torn off into the tumultuous airstream. Then, suddenly, explosion! Hail! Kansas hail! It was machine guns on the windshield. Dad pulled back on the throttles and slowed to maneuvering speed. He braced in concentration. The pounding noise on the windshield was deafening. Dad reached over and patted my head, then he patted the top of the control panel and made a lowering motion with his hand. It was clear he was telling me to get my head and my eyes below the control panel in case the windshield failed. I began to ponder the possible effect of horizontal hail bulleting through the cabin. Wild rolls ensued as one wing would drop out while the other was caught in updraft. It was one of flying's worst monsters, the convective storm, with immediately adjacent air columns moving at hundreds of feet per minute, one up, the other down, then reversing with the forward movement of the airplane. Yet, Dad continued with my flying lesson. He pointed toward the "DME" instrument (Distance Measuring Equipment) that electronically calculated true ground speed from a ground-based radio station. It was reading five miles per hour! That spoke of an almost three-figure mile per hour headwind! We were stopped dead in the teeth of this storm, despite our howling Continentals. Those teeth were gnashing at the Three-Twenty as a carnivore rends its prey. The machine guns continued.

Then, after who knows how long, a short time really, and just as suddenly as it had all begun, the teeth of the storm lost their grip, and we were flung out into the breathtaking serenity of calm air in the midst of Kansas thunderheads lit in the glorious colors of the western sunset. The Skyknight steadied herself. The engines resumed a synchronous hum. We flew on and landed in Wichita at the Cessna Delivery Center. Mechanics met us on the ramp and walked around the airplane in obvious amazement. One wondered how it had been flyable with such blunt leading edges. The other pointed out how the port nacelle air intakes were chewed away and the cowling had begun to peel back. "Don't know if those engines would have kept running uncovered; hail mighta taken the wiring out," the one said. The tips of the fuel tanks were splintered, the prop spinners were smashed, the rudder was serrated. Our glamorous Zero Seven Tango had been reduced to rags, and now sat in tatters.

The damaged parts on that Three-Twenty had been fabricated of fiberglass. It was a new, lighter-weight, cost-saving manufacturing innovation. Fiberglass was easily molded into any shape, thus saving the production costs of laboriously hand-forming aluminum parts to the complex shapes of the sharply curved and conical components of the Skyknight's exquisitely sculptured design. Zero Seven Tango had been one of the first Skyknights with fiberglass molded parts. Therein lies an inscrutable twist to the story of this incident. Was our flight into that storm an accident, or a demonstration?

The fiberglass parts issue had been much debated among company engineers and management. There were doubts raised, my father's among them, but the innovation was being moved forward to production. Yet, after our flight from Montreal, when the damage we did to Zero Seven Tango was analyzed, Three-Twenty production was recalled, and thenceforth the airplanes were built with traditional aluminum leading edges. Had Dad found his way to win the fiberglass argument? If our flight into the storm had been intentional, then I have wondered this: with three kids, wife and friend's wife aboard, did Dad find more than he bargained for inside that Kansas storm, or did he find precisely what he was seeking as he surveilled those cloud canyons that evening? No pilot expects to find flying pleasantries inside Kansas thunderheads. That was my Dad though. He was at once, thoroughly and incontrovertibly competent, and yet, so impulsive in his self-confidence, that many wondered about, yet few could question his judgment.

In flying with my father, and on my own, I have marveled at the spheral cynosure of the far horizon that, in flight, we venture toward, and upon which we set our course and bearing. The farther we fly toward the horizon, the farther it recedes, so, as I discovered, the horizon is something toward which we journey, but also something that journeys with us. Faith and death are like that. For me, this awareness, gained from flying, has become a way to view eternity. Flying aloft by one's own hand does impart lofty perspectives. After all, in any past age of human history, flying would have been regarded as a divinely transcendent act, a privilege reserved for the angels. In his later years my father's Christian faith greatly solidified, as has my own. That brought him to a recognition that the eternal and transient worlds are tightly woven together, separated by a thin veil, and when eventually we do arrive at that far horizon, the veil is parted to reveal the embrace of the divine that has always traveled quietly beside us. My father was able therefore, to arrive at this event horizon with the same confidence that he had shown in so many of his flights throughout the transient world.

At the Rocky Mountain Airport in Colorado, where I often flew, I have admired a beautifully restored Cessna Skyknight based there. This model is a very rare bird now, and when that aircraft flies over my home it imparts a sense of my father's continuing influence that seems more substantial than just sentimental. One day I climbed aboard this airplane and sat in the right seat. I had not been in a Skyknight since I was a boy, yet, I scanned the panel and it was so familiar it seemed like a homecoming. I took the control yoke in my hands once again, set my feet on the rudder peddles, and laid a hand on the throttles. On the right side of the engine control quadrant is a small knob that tensions and locks the throttle settings. I had not thought of it for years, and probably never would have again, but, so many times when Dad would reach for that tension lock, his hand would bump my left knee and then he would place his hand on my knee in an affectionate gesture he often gave me.

I closed the cabin door and looked out on the wing at the beautifully designed engine nacelle, and the stunning sculpture of the canted-up wing tip fuel tank. Those windswept shapes, masterworks of aeronautical styling and craftsmanship, had been the view out my window during epic boyhood adventures. That structure had carried me over many thousands of miles of my finest boyhood journeys. Just then, as I sat there, absorbed in these reminiscences, I felt that bump on my knee! I was startled! It made me gasp! A sense of elation swept over me. It seemed entirely real; a sensation that was a completely lost memory, and now returned to me in physical experience once again. I sat in that Cessna for a time in emotional epiphany. I couldn't help a few tears running on my face, brought on by that touch on my knee. Those emotions were caused as well, by all the remembered joys and regrets that, in my own flying of personal airplanes, on journeys with and without defined destinations, had been exactly what I was seeking to find again in personal flying.

This article was excerpted from "A Reminiscence Over Old Airplanes", by Fred T. Martin, available at Amazon.com, or at a discounted price at http://www.fredtmartin.com/.

Fred T Martin is a Home Business and Self Employment coach now developing a new website for opportunity seekers. More on this is also at his website.

Was ist ein kommerzieller Hubschrauber-Lizenz?

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Wenn Sie eine kommerzielle Hubschrauber-Lizenz haben, können Sie einen Helikopter mieten betreiben. Dies bedeutet, dass Sie bezahlt werden können, um transport von Passagieren und Gepäck sowie viele Hubschrauber-relevante Aufgaben ausführen, für Unternehmen, einschließlich Berichterstellung, Emergency Response-Verkehrsdiensten, Fotografie-Unterstützung und vieles mehr. Aber sie hat ihre Grenzen. Wenn Sie für eine Strecke, die länger als 25 Seemeilen Fahrgästen möchten, müssen Sie eine FAA-Zulassung eine teils 135 aufgerufen haben.

Die Federal Aviation Administration ist die Agentur, die alle Regeln und Vorschriften in Bezug auf Helikopterflug in den USA setzt Um Ihre kommerzielle Lizenz erhalten werden, müssen Sie:

• mindestens 18 Jahre alt sein

• halten Sie ein privates pilot Hubschrauber-Zertifikat

• halten ein ärztliches Attest FAA

• übergeben eine FAA Test geschrieben

• übergeben ein FAA-oral

• einen FAA praktische Flugtest bestehen

• Führen Sie mindestens 150 Stunden Flugzeit (100 Stunden muss sein Pilot-in-Befehl Zeit)

So, nun da Sie wissen was eine kommerzieller Hubschrauber-Lizenz ist und was es bedeutet, wie Sie gehen über das erhalten eines? Einfache. Sie gehen auf eine Flugschule oder Trainingsprogramm. Diese Schulen und Programme sind ganz um das Land, und Sie haben kein Problem beim Suchen einer relativ nah an Ihrem Wohnort. Egal wo Sie Flugschule gehen, müssen Sie mindestens 150 total Stunden Flugzeit, komplette 100 davon müssen abgeschlossen sein ein ein tatsächlichen Hubschrauber (im Gegensatz zu einem simulierten Flug-Gerät). Sie müssen auch bestimmten Flug Anforderungen, Ausbildung abzuschließen, z. B. Langlauf flight Training, gerade Linie Training, Solo Flugstunden, Nacht fliegen und vieles mehr.

Die Zeit, die man braucht, um Ihre kommerziellen Hubschrauber-Lizenz zu verdienen ist von mehreren Faktoren abhängig. Wenn Sie können es sich leisten, die Zeit haben und wenig Rückschläge auf dem Weg begegnen, können Sie Ihre kommerziellen Hubschrauber-Lizenz in weniger als 6 bis 8 Monate verdienen. Allerdings können Sie auch nehmen Sie sich Zeit und die Anforderungen in Ihrer eigenen Freizeit. Sobald Sie alle Anforderungen erfüllt haben, erhalten Sie Ihre kommerzieller Hubschrauber-Lizenz.

So was über Kosten? Nun, ist die durchschnittliche Rate Flug Stunden bei den meisten Programmen rund $250 eine Stunde. Denken Sie daran, dass du gehst zu benötigen mindestens 150 Stunden Flugtraining, also Sie erwarten können, zu zahlen rund $37.000 Ihre Flug-Anforderungen erfüllen. Wenn Sie die Anforderungen für Ihre Private Hubschrauber Lizenz abgeschlossen haben, werden diese Stunden Flugtraining abgezogen und wird es ein wenig billiger. Natürlich, Sie haben auch zu zahlen für Kursunterlagen und geschliffen Training, diese Kosten sind jedoch vernachlässigbar im Vergleich zu Ihren Flug-Training-Ausgaben.

James Waterson ist ein Hubschrauber-Lizenz-Enthusiasten aus Indiana. Um zu erfahren, wie viel Sie fliegenden Hubschraubern oder mehr über wie zu ankommen Ihrer Hubschrauber-Lizenz bilden können, besuchen Sie die Hubschrauber License Center.

SMS (Safety Managementsysteme erklärt)

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SMS scheint das Modewort Luftfahrt jetzt sein. ICAO ist die erfordern, dass alle Mitgliedstaaten für bestimmte Operatoren Safety Management-Systeme erfordern. Vielen Ländern wie Kanada, erfordert es bereits großer Flugzeuge. Die USA arbeitet derzeit an der Umsetzung einer SMS-Anforderung Teil 121, teils 135 und auch große Luftfahrzeugbetreiber Teil 91. Auch wenn Sie nach Bermuda-Inseln gehen, werden Sie aufgefordert, verfügen über eine SMS oder zumindest an einer arbeiten.

So was genau ist SMS und ist es kompliziert, um eines zu starten? Auch erste SMS gilt als der nächste Schritt in der Evolution der Flugsicherheit. Diese Art von Systemen sind nicht nur für die Luftfahrt. Tatsächlich könnten alle Unternehmen oder eine Organisation aus einem Safety Management System (SMS) profitieren. Sie finden, dass Sicherheitsmanagementsysteme verwendet oder entwickelt für die Verwaltung von anderen kritischen Bereichen wie Qualität, Sicherheit und Gesundheit, Sicherheit oder die Umwelt um nur einige zu nennen.

Sicherheitsmanagementsysteme müssen nicht komplexe oder überwältigend sein. Sie sind wirklich nur eine Änderung in der Haltung der Sicherheit in einer Organisation als Ganzes. Mit einem Sicherheits-Management-System das gesamte Unternehmen umfasst die Bedeutung der Sicherheit und dann verwaltet das Unternehmen Sicherheit und Risiken zu helfen, um Unfälle und Störungen zu vermeiden. SMS ist eine präventive System zu der modernen Sicherheits-Risikomanagement und Sicherheitskonzepte Qualitätssicherung in wiederholbaren Schritte integrieren. Sie betonen Sicherheitsmanagement als eine grundlegende Geschäftsprozess in die gleiche Weise wie andere Aspekte von Business Management betrachtet werden.

Sicherheitsmanagementsysteme müssen nicht schwerfallen zu entwickeln, implementieren oder verwalten. Auf den ersten Blick mag sie komplexe, aber sie sind eigentlich ganz einfach. Die Organisation muss nur Sicherheit seine oberste Priorität zu machen. Das Unternehmen würde dann eingerichtet, einige einfachen Verfahren zur Förderung der Sicherheit, reporting und Überwachung von Gefahren und gute Entscheidungen basierend auf Sicherheit Probleme. SMS mag überwältigend bei erste, aber es ist nicht. Sie müssen nur zur Förderung Sicherheit Berichterstattung, verfolgen die Berichte und Vorfälle und entwickeln Verfahren zur Verringerung der Risiken basierend auf diesen Bericht und dann follow-up auf Ihrem neuen Verfahren. Es ist nur ein Prozess der einfachen Beschlußfassungsfähigkeiten, die nach unten geschrieben werden wird, um unsichere Prozeduren, Richtlinien Aktionen zu mildern.

So bietet was ein Sicherheitsmanagement zu einer Firma oder Organisation? Er liefert die folgenden fünf Elemente:

Strukturiert zu Sicherheit im Zusammenhang mit DecisionsA Weg zu finden und reagieren auf Fragen der Sicherheit vor Unfällen oder IncidentDo eine bessere Arbeit der Risikokontrolle, obwohl Sicherheit Qualitätssicherung ProcessesA Weg zu Sicherheit wissen innerhalb der Organisation, zwischen anderen Organisationen einschließlich regulatorischen Teilen strukturiert.Verfahren zur Sicherheit zu fördern, so dass das Unternehmen verfügt über eine solide Sicherheitskultur Sicherheitsmanagementsysteme erinnern müssen nicht komplex sein.

Ein Unternehmen hat gerade zu entscheiden, das Konzept der Sicherheit und Sicherheit reporting zu umarmen. Sobald das Sicherheits-Management-System von der Organisation angenommen hat, das Unternehmen muss eine reporting-System, einschließlich Überwachung, Analyse Sicherheit entwickeln und Follow-up, die nicht dazu, Strafmaßnahmen gegen die Reporter. Einmal müssen diese SMS reporting-System vorhanden ist, das Unternehmen zur Förderung der Verwendung von Sicherheitsberichten, dass Sicherheit verbundenen Probleme gelegen und zeitgerecht vor einem Zwischenfall korrigiert werden können oder Unfall ereignet. SMS ist wirklich so einfach.

So ist was Sie halten zurück von der Umsetzung Ihrer Sicherheits-Management-Systeme heute? Warten Sie nicht; Sie sollten beginnen Ihr Sicherheits-Management-System (SMS) heute entwickeln. Es konnte Sie von einer Katastrophe droht gleich um die Ecke für Ihre Organisation speichern.

Die FAA erfordert bald SMS für Operationen in den Vereinigten Staaten. Nicht erhalten überrumpelt. Erste Schritte auf Ihrem SMS-Handbuch heute ohne ein Vermögen auszugeben. Erfahren Sie, wie bei http://www.themanualmasters.com/.

IFR Flugplanung und Sicherheit

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IFR Flugplanung; Risikobegrenzung

Alle Flugplanung könnte gesagt werden, über die Begrenzung der Risiken. Es ist natürlich, keine Möglichkeit, genau vorhersagen, was ist um die Ecke in jedem bestimmten Flug aber IFR Planung geht ein langer Weg in Richtung genau das tun. Aufrechterhaltung der Sicherheits aller an Bord eines Flugzeugs ist der wichtigste Punkt der alle Flugplanung und zusätzlich dazu Flugplanung minimieren kann, Kraftstoffverbrauch und Verschwendung, die im heutigen Klima ein sehr wichtiger Aspekt für alle Flüge ist. Risikobegrenzung kommt in allen Formen, es gibt Risiken innerhalb Routenplanung und Wettermuster, Treibstoff, Planung und in Air Traffic Control. Es gibt keine Möglichkeit, Risiken zu beseitigen, aber ein solides IFR-Planning-System wird sicherlich dazu beitragen.

IFR Flugplanung und Wetter

IFR Planung ist besonders wichtig, wenn es um das Wetter und wie es Flüge auswirken kann. Ein Pilot fliegen unter IFR muss verlassen sich auf ihre on-Board-Instrumente auf Abstand zu halten und sicherzustellen, dass Routen eingehalten werden. IFR Planung berücksichtigt, dass es keine minimale Wetterbedingungen, unter denen ein Flugzeug fliegen kann, also durch Wolken fliegen zum Beispiel darf aber noch gibt es Bestimmungen, welche Steuerelement Take off und Landung. Einige VFR Wenn Bedingungen es rechtfertigen, aber es besteht die Gefahr der Bedingungen im Laufe von der Take off ändern oder Landung, die dann eine sehr gefährliche Vorgang werden können. Es gibt eine hohe Anzahl von Leichtflugzeugen Unfälle, die im Einsatz haben (Start oder Landung) unter VFR, wenn die Wetterbedingungen plötzlich geändert haben und der Pilot hat weiterhin unter VFR einfliegt, sobald eine Änderung an IFR aufgrund Sichtbarkeitsbeschränkungen ratsam gewesen wäre.

Wer kann unter IFR Planung Regeln fliegen?

Damit ein Pilot für IFR qualifizieren muss er oder sie gewonnen haben eine "Instrumentenflugberechtigung" die beinhaltet weitere Ausbildung als die Privatpilot durchlaufen hat oder sogar das, was normalerweise ein Berufspilot unterzogen wird. Die Qualifikation umfasst eine schriftliche Prüfung sowie eine "Check Ride" oder ein Hands-on Praxistest. IFR Flugplanung, kurz gesagt, umfasst viele wichtige Faktoren und Erwägungen, die sind alle in Ort, um die Sicherheit aller zu versichern, die ein Flugzeug zu besteigen, die unter IFR fliegen muss. Es ist diese Liebe zum Detail, das Risiko für alle Fluggäste begrenzt und unterhält die Standards, die in halten unsere Airways sicher so wichtig sind. Piloten werden strengen Tests, schriftlichen, mündlichen und praktischen Tests sind alle Teil des Prozesses zu einem erfahrenen und professionellen Piloten. Wie Technologie weitere Fortschritte macht, die Instrumente, welche Hilfe Piloten zum Navigieren und zum erfolgreiche Flügen zu machen mit jedem Jahr und die Zukunft verbessert werden, hält das Versprechen der Flüge die werden noch sicherer als die, die wir derzeit genießen.

Wie man ein EASA lizenzierte Techniker wird

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Ein Flugzeug-Techniker ist die Person, die arbeitet, das Flugzeug gemäß den Anforderungen, die von den Flugzeugen und Komponenten-Herstellern vorgeschriebene beizubehalten. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von Technikern, die lizenzierte und nichtlizenzierte Techniker. Die gleichen Personen können unter verschiedenen Namen in verschiedenen Ländern bekannt sein. Im Vereinigten Königreich und den damit verbundenen Ländern sind sie Flugzeugingenieur lizenziert und Mechaniker genannt. Andere Länder können nennen sie als lizenziert-Mechaniker und die Person nicht lizenzierter ist bekannt als ein Handwerker.

Erhaltung der Skill

Um eine lizenzierte Techniker zu können, müssen sie in der Ausbildung in einem zugelassenen Flugschule. Mit den neuen EASA Regeln in Europa nun der Standard, der die erforderlichen Kenntnisse und Fähigkeiten ist bekannt als EASA Teil 66 und die Schule, die Durchführung der Kurse ist unter der Herrschaft von Teil-147 leitete. Diese Vorschriften und Normen wurden von den früheren JAR-Anforderungen abgeleitet.

Die Bedeutung an den Standard zu arbeiten war von EU, anerkannt, wie zuvor, jedes Land eigene herrschenden und eigenen Zivilluftfahrtbehörde hatte. Jetzt sind die meisten der Entscheidungen gestrafft und zentralisiert. Dadurch gleichmäßigeren Betrieb und reduziert die doppelten arbeiten.

Der Flugzeug-Techniker kann direkt auf das Flugzeug. Ihre Arbeitsplätze gehören die Ad-hoc-Reparaturen, die Zeitplan-Instandhaltungsarbeiten und Änderung. Die Überholung von Komponenten wie die Blackbox ist nicht in der Lizenz enthalten, wie es durch das Typgenehmigungssystem der Fluggesellschaften verwaltet wird.

Aufteilung der Arbeit

Da das Flugzeug eine sehr komplexe Maschine ist, ist es nicht möglich für eine Person, die Vielzahl an Fertigkeiten und wissen um das Flugzeug zu erhalten zu haben. Als solche sind die Werke in Maschinen- und Avionik Kategorien unterteilt. Die mechanischen sind mehr auf der Zelle und der Motoren und der Avionik befassen sich mehr mit der der Computer und der Instrumentation. In einigen Bereichen die Trennung möglicherweise nicht zu offensichtlich und kann es eine Überschneidung von Rollen. Unter EASA die mechanische Kategorie B1 und die Avionik ist B2 bezeichnet

Dies ist eine einfachere Aufteilung der Arbeit im Vergleich zu der früheren System von britischen Zivilluftfahrt, wo Sie separate Lizenzen für Kompass, Autopilot und Instrumente haben praktiziert.

Der Pfad zur Lizenz erhalten

Um eine lizenzierte Techniker werden, müssen Sie gehen durch einen zugelassenen Flugschule der Kurs beträgt etwa zweieinhalb Jahre. Nach Abschluss der es und die Untersuchungen auf jedem Modul übergeben werden Sie eine gefrorene Lizenz vergeben. Eine Volllizenz wird verliehen, wenn Sie den Arbeitsplan abschließen, dies kann weitere 2 Jahre dauern.

Ein Malaysier/in, die mehr als 10 Jahre Arbeit in eine internationale Fluggesellschaft im Bereich der aus- und Weiterbildung tätig war. Verantwortlich für die Ausbildung muss Analyse eine Bereitstellung der Training-Lösung.

Einen Blog über EASA LAE pflegen: Blog-Titel: easalae.info an: http://easalae.info/