Eine endgültige Touchdown

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Amerikaner haben Himmelsgewölbes von den Gebrüdern Wright ersten angetriebenen Flug der Raumfähre Atlantis final Touchdown dominiert heute Morgen. Ist dies das Ende unserer Nation Luftfahrt Führung - und sollten wir darauf?

Lassen Sie uns nicht dramatisieren. NASA wird nicht aus Geschäft heraus. In militärischen Anwendungen führen unsere Fähigkeiten Hardware und Besatzung Kreise um alle anderen, wie die Pakistanis nach stealth Raid bestätigen können, die Osama bin Laden getötet. Boeing bleibt einer der weltweiten führenden in der kommerziellen Luftfahrt, obwohl es von brasilianischen Embraer, unter anderem bei den mittleren und oberen Segmenten des Marktes durch Airbus und am unteren Ende angefochten wird.

Wir führen auch in Hollywood Version der Lüfte. Wenn ein Asteroid des Hauptgürtels, Erde auf der großen Leinwand zu vernichten droht, die ya gonna Call - China? Auf keinen Fall. Noch nicht, zumindest.

Aber das ändern könnte. Chinas Raum-Programm ist ehrgeizig, anscheinend gut finanziert und meist geheimen. Während US-Wissenschaftler der internationalen Raumstation ISS mit Mitarbeitern aus anderen Nationen teilen, planen die Chinesen das erste Modul für eine zukünftige Station der eigenen noch in diesem Jahr starten. Sie wollen verschieben Sie in ihr neues Zuhause im Raum im Jahr 2020, die ist das Jahr der ISS geplanten schließen. Es sei denn, Pläne für einen Ersatz schnell voranzukommen, kann China das einzige Land mit einer ständigen bemannte Präsenz im Raum zehn Jahre ab jetzt sein.

China ist auch unterwegs in der kommerziellen Luftfahrt. Führung des Landes beschlossen, in das Geschäft ernsthaft weniger als vor einem Jahrzehnt zu erhalten. Der erste Schritt war die Entwicklung von Comac (für Commercial Aircraft Corp. China) ARJ21, eine regionale 70-100 Passagier-Jet. Sechs Prototypen für die Prüfung gebaut worden und kommerzielle Flüge Ende dieses Jahres beginnen können. Die meisten 239 Erstbestellungen wurden von Chinesen und in der Nähe Asian Airlines, aber eine Einheit von General Electric für fünf der Flugzeuge mit einer Option für weitere 20 angemeldet hat. (Nicht zufällig Leistung GE-Motoren der ARJ21.)

China hat auch seine Sehenswürdigkeiten auf größere Flugzeuge festgelegt. Irland ansässigen Ryanair unterzeichneten einen letzten Monat zu helfen Comac entwickeln und seine C919 Narrow-Body-Jet, der verfügt über eine Kapazität von bis zu 200 Personen, bis zum Jahr 2018 zu starten. Dies war unerwünschte Nachrichten für Boeing. Ryanair fliegt zurzeit 272 Boeings 737 Jets, so konfiguriert, dass 189 Passagiere befördern.

Der Rückgang, reale oder potentielle, der amerikanischen Führung ist eine Geschichte über China, nicht jedoch; Es ist eine Geschichte über uns. Etwa die ersten zwei Drittel des zwanzigsten Jahrhunderts haben wir alle möglichen Anstrengungen schneller, fliegen weiter, mehr und mehr als irgendjemand sonst gewagt. Dies war nie als wahrer nach der Angst Sputnik 1957; wir fürchteten sowjetischen Technologieführerschaft Raum und Raketen, und wir sicherlich wollte nicht aufgeben Luftfahrt prahlen zu den Kommunisten. So setzen wir uns auf eine Mission zum Mond zu erhalten.

Aber durch die Zeit, die wir taten, wir fragen uns, warum wir es getan. Es war teuer. Der praktische und finanzielle Wert war unklar. Dann als jetzt (und immer) gab es widersprüchliche Prioritäten und Anforderungen für staatliche Gelder.

Das Space Shuttle wurde gerade noch ins Fenster bevor wir im Wesentlichen bis-Shop auf neue bemannte Raumfahrt Regierung gebauten Fahrzeuge geschlossen. Präsident Richard Nixon autorisiert das Shuttle im Jahr 1971. Ein Jahrzehnt später, machte Columbia den ersten Shuttle-Flug. Heute, beendet im Wesentlichen die gleichen Handwerk, die in den frühen 1970er Jahren entworfen wurde seine letzte Aufgabe, noch das größte und leistungsfähigste Mensch-tragenden Fahrzeug in den Himmel. Das Shuttle nie lebte bis zu seiner Hype als ein billig, wiederverwendbare Handwerk, das wäre sicher genug für Zivilisten und kostengünstige genug, um jede Woche zu starten, aber wenn es zunächst flog, war es Jahrzehnte vor der alles andere.

Ich habe über ein halbes Dutzend Shuttles aufsteigen in den Himmel, überwiegend aus einem Strand in der Nähe von unserem Hause, Florida 80 Meilen entfernt beobachtet. Auch bei diesen Abstand ist es spektakulär, vor allem nachts. Ich war enttäuscht, als Wolken unserer Ansicht nach dem letzten Start Anfang dieses Monats verdeckt.

Ich werde noch Raketen Blast vom Kennedy Space Center aus zu sehen. Die aktuellen Delta, Atlas/Centaur und Titan-Raketen, sind jedoch deutlich kleiner als die Shuttle-, das deutlich kleiner als die Saturn V-Raketen, die Apollo-Missionen zum Mond durchgeführt wurde. Im schweren Lifttransport Funktionen haben wir keine Fortschritte in fast ein halbes Jahrhundert gemacht.

Wir ruhte auf unseren Lorbeeren in der Zivilluftfahrt, zu. Flaggschiff Boeing 747 flog erstmals kommerziell 1970. Es war das größte Passagierflugzeug in den Himmel seit 37 Jahren, bevor es den Airbus A380 verdunkelt. Größer ist nicht immer besser, und Boeing hat viele Verbesserungen unter die Haut in den Jahren um die 747 wettbewerbsfähig zu halten machen, aber die Tatsache bleibt, dass wenn Sie wollt zu verschieben die meisten Menschen oder Fracht über große Entfernungen, die beste Antwort nicht mehr ein US-amerikanischer Produkt ist.

Boeing 737, 757 und 767 sind auch datiert Designs und der 757 im 2004 eingestellt wurde. Ich bevorzuge die moderne und komfortable Airbus A320 und A330 fliegen. Boeings Großraumflugzeuge 777 ist ein würdiger Konkurrent von Airbus A340, der ähnliche 1990er Jahre Jahrgang. Wir sind alle still wartend für unsere ersten Fluges im Streckenplan Boeings oft verzögert neue Marktteilnehmer in der big-Jet-Kategorie, die 787 "Dreamliner". Das Unternehmen hofft, dass die ersten kommerziellen Einsatz noch in diesem Jahr setzen.

So sind wir immer noch im Spiel, auch wenn wir nicht in eine Niederlage gewinnst. Die ruft uns zurück auf die Frage, ob es darauf ankommt. Wie wichtig es ist, dass die fähigsten, effiziente, zuverlässige Flugmaschinen werden entworfen und in diesem Land gebaut?

Wichtig genug, würde ich sagen nicht, unsere Führungsposition ohne guten Grund und ohne einen Kampf aufzugeben. Sogar nach einem Jahrhundert der Flug, Luftfahrt hat noch Raum besser: sicherer, schneller, günstiger, leiser, bequemer oder sparsamer. Die Fortschritte, die wir in der Luftfahrt haben oft in andere Bereiche unseres Lebens gefiltert, und die materiellen Vorteile des erstellen und Bereitstellen von besser Flugzeuge zu unseren hohen Lebensstandard beitragen.

Wir erfanden angetriebenen Flug. Wir hatten die führende Rolle bei der Förderung es, wo es heute ist. Die Shuttle-Missionen sind über, aber ich denke, dass fliegen - in der Atmosphäre oder dahinter - uns noch Orte bringen kann.

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Kobalt-Chrom-Legierungen in Luft-und Raumfahrt

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Die überwiegende Mehrheit der im Handel erhältlichen Cobalt-Legierungen sind Luft oder Argon geschmolzen, da sie frei von der hochreaktiven Elemente Aluminium und Titan sind, dessen Präsenz mehr anspruchsvolle und kostspielige Vakuum schmelzende Techniken erfordert. Silizium und Mangan Ergänzungen werden verwendet, um Castibility an Legierung Fluidität erhöhen, Schmelzen deoxidation Praxis, und Schwefel-Steuerelement. Vakuum schmelzen wird benötigt, um das relativ niedrige Legierungselemente Niveau von der starken Monocarbide-bildenden steuern reaktive Elemente Zirkonium, Hafnium und Titan in zeitgenössischen Legierungen wie MM-509. Verbesserungen bei der Zug- und Bruch Eigenschaften von konventionellen Legierungen wie X-40 führten auch von Vakuum schmelzen aufgrund von niedrigeren Ebenen interstitielle und "cleaner" Material.

Luft-geschmolzen Legierungen, weisen beispielsweise in der Regel 400 ppm Sauerstoff- und 700 ppm, Vakuum-geschmolzen Legierungen unter 100 ppm dieser Elemente enthalten. In jüngerer Zeit, Elektro-Schlacke Umschmelzen (ESR) wurde untersucht und im Vergleich zu Vakuum Bogen Umschmelzen (VAR). Eine leichte Verbesserung in Bruch-Eigenschaften, vor allem bei hohen Belastungen für ESR MM-302, MM509, gefunden wurde und die X-45 im Vergleich zu var. Keine wesentlichen Veränderungen in Legierung Mikrostruktur oder nichtmetallischen Einschlüsse wurden festgestellt, obwohl chemischer Analyse einen kleinen Rückgang der Schwefel und Phosphor-Level für ESR-Material zeigte.

Aluminium wurde hinzugefügt, um beide Schmiedeeisen und Cast-Cobalt-Legierungen, wie Blatt-Legierung S-57- und der Cast Legierung AR-213, beziehungsweise. Hinzufügungen von 5 g % Aluminium in jedes dieser Systeme sind sehr förderlich für Oxidation und heißen Korrosionsbeständigkeit.

Kobalt-Chrom-Legierungen sind modifizierte und korrosionsbeständig.

Kobalt-Chrom-Aluminium-Yttrium-Beschichtungen sind typisch für die Legierungen in kommerzielle Nutzung als Korrosionsbeständige Legierungen, die in Luft-und Raumfahrt für Turbine-Modul Komponente Beschichtungen auch angewendet werden. Sie sind durch einen einheitlichen noncoherent Niederschlag von Kohle gestärkt, die Eigenschaften ähnlich wie Hartmetall-gestärkt-Legierungen erzeugt. Kohle tendenziell Überdosierung über ca. 1400 º F (760 º C); jedoch stabilisieren feuerfesten Element Ergänzungen von Wolfram, AR215 und Tantal-S-57-Legierung den Niederschlag auf eine höhere Nutzung-Temperatur.

Titan-Ergänzungen haben in CM-7 und Jetalloy 1650 zum Generieren einer einheitliches kohärenten von bestellt-FCC (Co, Ni) 3Ti analog zu y Ausfällung Knetlegierungen genutzt wurde ' in Nickellegierungen. Hohe Bruchfestigkeit stärken werden bis zur Temperatur Stabilität Grenze dieser Phase, d. h. etwa 1300 ° F (704 ° C) erreicht. Titan-Ebenen über etwa 5 Gew.-% produzieren jedoch Phase Instabilitäten, die die HCP-Co3Ti oder C0ZTi-Laves Phasen zu generieren.

Die Einbeziehung von Stickstoff in einigen Luft geschmolzen hat Gusslegierungen, entweder als Ergänzung absichtlichen oder unbeabsichtigten, auch eine Positive obwohl weniger potente Stärkung Effekt ähnlich wie Kohlenstoff durch die Bildung von Nitride und Carbonitrides. Im Allgemeinen diese sind als die Karbide thermodynamisch weniger stabil und Leiden Degeneration Reaktionen während Service.

BOR wird hinzugefügt, um Kobaltlegierungen zur Verbesserung der Bruch Festigkeit und Duktilität umgewandelt: jedoch seine genaue Funktion in der Mikrostruktur ist in der Regel verdeckt durch die Carbides_ In Nickellegierungen Bor in Korngrenzen als einen Molybdän-reiche Boriden Präzipitate; eine ähnliche Boriden wurde in Kobaltlegierungen nicht erkannt. Bor-Ebenen der in der Regel 0,015 Gew.-% verwendet werden; jedoch sind Zugänge von bis zu 0,1 Gew.-% eingesetzt worden, um zusätzliche Stärkung bereitzustellen.

Signifikante Verbesserungen in der Oxidationsbeständigkeit von Cobalt-Legierungen haben in den vergangenen zwei Jahrzehnten durch den Zusatz von Rare – Erde Elemente-Yttrium erreicht worden und Lanthan in Legierungen wie FSX-418 umgewandelt und HS-188, bzw. Schmiedeeisen. Überraschend, Ergänzungen von nur 0.08-Säulen mit 0.15 Gew.-% oxid-Skala haftvermittelnd und verringerte Oxidation Kinetik, besonders unter Radfahren Thermik und sind besonders wirksam bei der Stabilisierung des Cr203-Oxid und minimieren die Bildung von CoCr204 Spinell und COO.

Luftfahrt-database.com hat viele Ressourcen für die Luftfahrtindustrie. Das Web ist eine große Quelle von Informationen. Luftfahrt-Datenbank sammelt die Industrie in einer großen Datenbank von Kontakten. Kobalt-Chrom-Legierungen werden von Allegheny Technologies Ltd in Großbritannien auf Lager gehalten.

VFR am oberen Vs VFR über der Oberseite

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Ein paar Wochen her, ich wurde gefragt, was der Unterschied zwischen VFR-Top und VFR Over-the-Top war. Ich erklärt den Unterschied zwischen den beiden, aber die Frage interessant fand. Als ich mehr darüber nachgedacht, begann ich erkennen, dass es einige Verwirrung mit diesen Bestimmungen. Es fiel mir ein, dass ich in der Vergangenheit Piloten die Nutzungsbedingungen falsch gehört hatte. Ich erkannte schnell, dass von allen, die die Zeile prüft, dass ich in meiner Karriere, das Thema nie wirklich bis gekommen war. Ich denke, jetzt ist ein guter Zeitpunkt für eine Erklärung.

Ich denke, die Verwirrung-Ergebnisse von Definitionen selbst. VFR Over-the-Top ist im Abschnitt Allgemeine Definitionen von der weit aufgeführt. VFR-Top ist nicht. Jedoch wird in den Definitionen auch IFR Over-the-Top angezeigt. Wo bekommen wir also den Begriff VFR-Top? Nun, betrachten wir jeden Begriff und Fokus auf der Sprache.

VFR Over-the-Top, in Bezug auf den Betrieb von Luftfahrzeugen, bedeutet den Betrieb von einem Flugzeug Over-the-Top unter VFR, wenn es nicht auf eine IFR-Flugplan betrieben wird. Dies ist die genaue Definition, wie in der fernen Teil 1, Kapitel 1.1 geschrieben. Einfach ausgedrückt, muss ein Flugzeug auf einem VFR-Flugplan abgelegt und betrieben über der Oberseite von der zugrunde liegenden Wolke Ebene oder Verdunkelungen in visual meteorologischen Bedingungen werden.

Federal Aviation Regulations erforderlich, damit VFR Over-the-Top tätig sind, bestimmte Parameter betreffend Flugzeugausrüstung, Wetterbedingungen und pilot Qualifikationen müssen erfüllt sein. Finden Sie in den folgenden Bestimmungen:

Teil 91.507-Ausrüstung-Anforderungen

Teil 135.159-Ausrüstung-Anforderungen

Teil 135.211-VFR Over-the-Top Fahrgäste befördern

Teil 135.243 Pilot im Befehl Qualifikationen

VFR an- oder IFR Over-the-Top in Bezug auf Betrieb eines Luftfahrzeugs bedeutet ein Flugzeug Over-the-Top auf ein IFR-Flugplan wenn von Flugsicherung deaktiviert "VFR-Bedingungen aufrechtzuerhalten" oder "VFR on-Top". VFR an der Spitze ist Flugzeuge für IFR Flüge abgelegt und Over-the-Top zugrunde liegenden Wolke Ebenen-oder Verdunkelungen und VFR-Bedingungen gleichzeitig betreiben gelöscht zugeordnet. So ist der Teufel im Wortlaut.

Dieses Problem wird erheblich komplexer je Flugzeugkategorie, Anzahl der Piloten erforderlich, Brutto-Gewicht und Passagier befördern Anforderungen. Es obliegt dem Piloten die Verordnungen lesen und überprüfen Sie, ob die Anforderungen erfüllt werden, um VFR Over-the-Top zu fliegen.

Nach dem Lesen und Erforschung, erkenne ich, dass dieses Thema tendenziell wichtiger Compliance und Regulierungsfragen zurückstehen. Jedoch gilt es für die meisten Hubschrauberpiloten. Die fernen sind manchmal vage und lassen Raum für Interpretation. Im Zweifel immer verwenden Sie den konservativeren Ansatz und kontaktieren Sie Ihre lokale Flug Standards District Office Erklärungen und Klärung. In der Tat zeigen. Hin und wieder, ist es eine gute Idee zu lesen und zu sezieren diese Definitionen. Sie können nur etwas lernen! Viel Glück und gute fliegen.

Sean ist der Chief-Pilot und überprüfen Airman für eine teils 135-Hubschrauber-Firma, die Wartung der offshore-Öl-Industrie. Mehr Artikel anzeigen und Verbinden von seinem Blog Website besuchen http://helicopterflightprofessional.com/wordpress.