VFR am oberen Vs VFR über der Oberseite

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Ein paar Wochen her, ich wurde gefragt, was der Unterschied zwischen VFR-Top und VFR Over-the-Top war. Ich erklärt den Unterschied zwischen den beiden, aber die Frage interessant fand. Als ich mehr darüber nachgedacht, begann ich erkennen, dass es einige Verwirrung mit diesen Bestimmungen. Es fiel mir ein, dass ich in der Vergangenheit Piloten die Nutzungsbedingungen falsch gehört hatte. Ich erkannte schnell, dass von allen, die die Zeile prüft, dass ich in meiner Karriere, das Thema nie wirklich bis gekommen war. Ich denke, jetzt ist ein guter Zeitpunkt für eine Erklärung.

Ich denke, die Verwirrung-Ergebnisse von Definitionen selbst. VFR Over-the-Top ist im Abschnitt Allgemeine Definitionen von der weit aufgeführt. VFR-Top ist nicht. Jedoch wird in den Definitionen auch IFR Over-the-Top angezeigt. Wo bekommen wir also den Begriff VFR-Top? Nun, betrachten wir jeden Begriff und Fokus auf der Sprache.

VFR Over-the-Top, in Bezug auf den Betrieb von Luftfahrzeugen, bedeutet den Betrieb von einem Flugzeug Over-the-Top unter VFR, wenn es nicht auf eine IFR-Flugplan betrieben wird. Dies ist die genaue Definition, wie in der fernen Teil 1, Kapitel 1.1 geschrieben. Einfach ausgedrückt, muss ein Flugzeug auf einem VFR-Flugplan abgelegt und betrieben über der Oberseite von der zugrunde liegenden Wolke Ebene oder Verdunkelungen in visual meteorologischen Bedingungen werden.

Federal Aviation Regulations erforderlich, damit VFR Over-the-Top tätig sind, bestimmte Parameter betreffend Flugzeugausrüstung, Wetterbedingungen und pilot Qualifikationen müssen erfüllt sein. Finden Sie in den folgenden Bestimmungen:

Teil 91.507-Ausrüstung-Anforderungen

Teil 135.159-Ausrüstung-Anforderungen

Teil 135.211-VFR Over-the-Top Fahrgäste befördern

Teil 135.243 Pilot im Befehl Qualifikationen

VFR an- oder IFR Over-the-Top in Bezug auf Betrieb eines Luftfahrzeugs bedeutet ein Flugzeug Over-the-Top auf ein IFR-Flugplan wenn von Flugsicherung deaktiviert "VFR-Bedingungen aufrechtzuerhalten" oder "VFR on-Top". VFR an der Spitze ist Flugzeuge für IFR Flüge abgelegt und Over-the-Top zugrunde liegenden Wolke Ebenen-oder Verdunkelungen und VFR-Bedingungen gleichzeitig betreiben gelöscht zugeordnet. So ist der Teufel im Wortlaut.

Dieses Problem wird erheblich komplexer je Flugzeugkategorie, Anzahl der Piloten erforderlich, Brutto-Gewicht und Passagier befördern Anforderungen. Es obliegt dem Piloten die Verordnungen lesen und überprüfen Sie, ob die Anforderungen erfüllt werden, um VFR Over-the-Top zu fliegen.

Nach dem Lesen und Erforschung, erkenne ich, dass dieses Thema tendenziell wichtiger Compliance und Regulierungsfragen zurückstehen. Jedoch gilt es für die meisten Hubschrauberpiloten. Die fernen sind manchmal vage und lassen Raum für Interpretation. Im Zweifel immer verwenden Sie den konservativeren Ansatz und kontaktieren Sie Ihre lokale Flug Standards District Office Erklärungen und Klärung. In der Tat zeigen. Hin und wieder, ist es eine gute Idee zu lesen und zu sezieren diese Definitionen. Sie können nur etwas lernen! Viel Glück und gute fliegen.

Sean ist der Chief-Pilot und überprüfen Airman für eine teils 135-Hubschrauber-Firma, die Wartung der offshore-Öl-Industrie. Mehr Artikel anzeigen und Verbinden von seinem Blog Website besuchen http://helicopterflightprofessional.com/wordpress.

Verkehrsflugzeug Preflight-Prüfung und die Ãœberprüfung von oberen Rumpf Risse betrachtet

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Gibt es eine Möglichkeit, eine Passagiermaschine vor Abflug von Kopf bis Fuß zu einem anderen Rumpf Bruch im Flug aufgrund Risse oben auf dem Rumpf komplett pre-flight? Ich glaube also, und es ist nicht, dass ich wünsche die Fluggesellschaften Kosten hinzu, ich weiß nicht, wie ich weiß, dass Airline-Reisen derzeit vielleicht die sicherste jede andere Art von Transport auf den Menschen zur Verfügung ist. Dennoch versuchten neulich war ich all dies mit einem Denken Tanker-Typ zu diskutieren Troy Laclaire und wir zu einem Brainstorming auf einige besseren Methoden für Preflighten Verkehrsflugzeug.

Ein Kommentar war; Was passiert, wenn wir Farben verwendet, die Farbe beim Erhitzen zu ändern, sind diese Arten von Farben vorhanden. Und wenn es gab Metallermüdung, stress, die Farbe in diesem Bereich würde zeigen, und leicht identifiziert werden in diesem Fall - wenn könnten Sie eine, die aufgrund von Stress ändert - es funktionieren würde, jedoch müssen Sie eine "Stress" zeigen, da Flugzeuge Rahmen bereits unter alle Arten von Stress sind, haben. Wenn auf niedrig festgelegt ist, Sie auf einen Bereich im Flugzeug haben die Multi-Colored ist.

Troy unterstrich auch ein potenzielles Problem mit dieser Technik oder Methode; "Was ist, wenn wurden jemand versehentlich Lack das Flugzeug der gleichen Farbe, der die Farbe ändert?" In der Tat, und ja, es gibt Streifen mit Linern, und sehr oft in der Nähe von Stress mögliche Bereiche. Tatsächlich weist Troy heraus, dass "natürlich hier die einzige Möglichkeit wäre, dass es eine bestimmte Farbe ändern und dann verbieten, dass bestimmte Farbe in Lackierungen verwendet werden."

Ja, könnte ein weiteres interessantes Konzept, oder vielleicht die Streifen mit der sonderlack an den Stellen der Betonung bestimmter Luftfahrzeuge lackiert werden wo die FAA hat diese Komponenten für erhöhte Inspektionen und Kontrolle von an. Troy möchte haben es "Setup., wo wäre das Flugzeug nicht in der Lage, Zeitraum ausziehen, wenn das System ein Problem entdeckt Gäbe es in das System integrierten Sensoren dies ist durchführbar, mit einer Überschreibung - Einsichtnahme - "oh es ist eine kleine Frage, die wir später beheben wird".

In der Tat, ich angenommen, eine Herausforderung ist, dass die Piloten die Spitzen des Flugzeugs pre-flight können nicht. Es sehen nicht, den US Navy verwendet UUVs um die Rumpfe von Schiffen in den Häfen zu überprüfen um sicherzustellen, dass niemand eine Bombe auf sie stecken. Ein wenig fliegenden schwebenden UAV könnte zurück Kamera Lesungen für die Piloten für die schnelle Überprüfung bringen. Natürlich wären die kleinen Dinge, um die Flug-Rampe sie in eine Maschine gesaugt bekommen konnte und Schaden zu es.

"So was Sie benötigen ein System, das für eine preflight-Überprüfung, während verringert die Chance, das System in der Lage zu weiteren schädigen, können", erklärt Troy.

Ja, das ist das große Problem, es ist warum ich bin gestört durch die FAA springen Schlussfolgerungen nach dem jüngsten Vorfall, wo ein Flugzeug Mühe in Höhe hatte, und dann gehen und verursachen mehr Vorschriften sofort, da diese Dinge zu unbeabsichtigten Konsequenzen führen können. Es ist genau so, wie ich die Welt sehen, wenn wir entwerfen Sicherheitsprüfungen Bürokraten haben, anstatt die Menschen, die das Flugzeug gebaut, ich habe ein Problem mit diesem.

Er scheint, dass Boeing beschlossen hat, zu Ehren, was die FAA in ihre Lufttüchtigkeitsanweisung beschlossen hat, die zeigt, dass jeder in der Industrie auf der gleichen Seite für eine Änderung, das ist ein richtiger positiven Zeichen für die Luftfahrt und Airline-Sicherheit ist, wenn Sie mich fragen. Ja, es ist okay, um Fehler auf der Seite der Sicherheit, aber ich würde auch sagen, dass die meisten der Fahrzeuge, die in den Vereinigten Staaten, erinnert werden werden aufgrund der Anwälte verklagt Hersteller, anstatt echte Sicherheitsfragen und Unfälle und Potenziale für Unfälle zurückgerufen.

Die Airline-Industrie ist eine der sichersten Branchen in der Welt, soweit es mich betrifft. In der Tat, ich hoffe nur, dass alle, die schätzen kann. Bitte halte es und denken an es.

Lance Winslow ist ein ehemaliger Gründer einer landesweiten Franchise-Kette und läuft jetzt Online Think-Tank. Lance Winslow glaubt 23.000 Schreiben von Artikeln wurde viel Arbeit-, weil die Buchstaben auf seinem Keyboard jetzt Weg getragen werden..